斜陽

おかしいと思いませんか？。先月結婚詐欺事件で逮捕された女について、彼女と接点のあった別の ４ 人の男性が不審な死に方をした件について、テレビや新聞では毎日のように報道していました。

しかし奇妙なことに彼女の名前も、逮捕されるまで都内に住んでいた住所も、２００３ 年に ネット ・ オークッション詐欺を繰り返し、懲役 １ 年 ６ 月、執行猶予 ３ 年の有罪判決が確定している前歴も報道せず、写真には モザイクをかけたり、ぼかした写真しか放映しませんでした。

マスコミが逮捕された容疑者について、  有罪の判決を受けるまでは推定無罪 とする原則を貫くのであれば、それはそれとして理解できますが、その女以外の犯罪容疑者、たとえば、痴漢事件、暴力事件、詐欺事件については、容疑者の実名や住所を報道し、連続放火の疑いで逮捕された男の場合には、逮捕前に撮影した男との インタビューの映像まで テレビで放映していました。

この女について 特別扱い をする理由について、例によって マスコミは何も言いませんが、共同して 報道規制 をしているとしか想像できません。その理由は たぶん裁判員裁判の対象となる殺人事件であり、裁判員に予断を与える報道をしたと、非難されるのを恐れたためであろうと思われます。

だとしたら マスコミはその理由を公表すべきであり、今後とも裁判員裁判の対象となる可能性のある殺人事件については、 容疑者の詳細については裁判開始まで公表しないことを 、国民に告げ納得させる必要があります。

秋分が過ぎたというのに関西では日中の最高気温が ３０ 度にもなり、日が沈むと未だに蚊が飛び回ります。夏の間は ネコの額ほどの広さの庭にある、草花や植木、芝生の水遣りを女房から命じられますが、日中は暑いので日が暮れる頃に始めます。

蚊の攻撃を防ぐために長袖に長 ズボン、古くなった登山靴で足を守り、蚊除けの スキンガードの液を手や首筋、顔に吹き付けてから仕事をします。

ところが我が家の女房は 「異常体質 」 のため、蚊が寄って来ても刺されないので、真夏には半袖に ショートパンツの服装で、日焼けを恐れて日没から草木の手入れを始めるのです。

本人曰く、耳元に蚊が ブーンと飛んで来ても、決して刺さないから平気なのだそうです。蚊に刺されるのは数年に １ 回程度だそうで、刺した蚊はよほど飢えていたのに違いないとのことでした。二人の子供は皆蚊に刺されますが、子供たちに言わせれば母親の血が不味いからだそうです。

女房の亡くなった父親と、姪も蚊に刺されない体質だそうですが、三人に共通した体質は暑がりとのことでした。暑がりの人は血行が良く従って蚊を引き寄せる炭酸 ガスの排出が多いはずですが、蚊取り線香が持つのと同じ 「蚊が嫌う成分」 を、体から発散しているのに違いありません。

先日近くに住む Ａ さんが亡くなりましたが、まずは下記のＵＲＬ　をお読み下さい。

          http://homepage3.nifty.com/yoshihito/ashiya.htm

Ａ　さんは毎日我が家の前を散歩で通るのを日課にしていましたが、半月前に家の女房に 「 わしもそろそろ寿命が来そうだ 」 と言ったので、お元気なので 百才までは長生きできますよ、と返事をしたばかりだったとのことでした。

９２ 才だったそうですが、あるとき私に 「 あまり長生きするのも考えものだよ、親しい友だちがみな死んでしまい、あとに残されるのは寂しい限りだ 」 とのことでした。毎日の散歩では　ビニール袋と挟む道具を持ち、道ばたの タバコの吸い殻などの　ゴミを拾って歩くことを　２０ 年以上続けた人でした。

数日間姿を見ませんでしたので、親戚の家にでも行ったのかと思っていましたが、昨日になって Ａ  さんが亡くなった、という話を聞いたので驚きました。死因は大動脈瘤破裂で救急車で病院に運ばれた後、短時間で亡くなったとのことで、近所の人は大往生で羨ましいと言っていました。

人は死期が近づくと自分でも分かるのでしょうか ？、歴史の証人がまた 一人世を去りました。 （ 合掌 ）

今年の ３ 月に国土交通省が経済刺激策の一環として、３ 月 ２８ 日から ２０１１ 年 ３ 月までの ２ 年間に限り、休日に限り高速道路の利用料を １,０００ 円にするという発表をすると共に、ＥＴＣ　を新規購入する場合には ５,２５０ 円の補助金が出ることになりました。

若い頃東京に転勤していた当時は、毎年 春、夏、冬休みには家族を乗せて、東京から空き家にしていた兵庫県内の家まで車で往復したり、東北地方に ドライブに出かけましたが、７０ 才を過ぎる頃から肉体的衰えや反射神経が鈍くなったのを自覚して、高速道路の長距離運転はなるべく控えるようになりました。後期高齢者になった今では、年に数回程度高速道路を走ります。

今年の春に折からの ＥＴＣ ブームに便乗して、最寄りの神戸 トヨペットに ＥＴＣ を申し込んだところ、順番が ９９ 番目でしたが、ＥＴＣ の入荷が週に数台とのことでしたので、今年中に入手できるかどうか危ぶまれていました。

ところが先日 トヨッペットから電話があり、ＥＴＣ を辞退する人が出たので順番が回って来たがどうするかとの問い合わせでしたので、早速装着することにしました。ＥＴＣの補助金枠が満杯になったこと、民主党が政権を取ったら高速道路を無料にする （？） らしいので、高い ＥＴＣ を購入して装着する メリットが無くなったからでした。

ＥＴＣ には音声で警告する装置と、警報音を出す二種類がありましたが、認知症が始まるかも知れない年齢を考慮して、音声付きの ＥＴＣ を選びましたが、代金は セットアップ料込みで ２ 万 ３ 千円でした。

それ以来買い物に行く際に エンジンを スタートすると、音声で 「 （ ＥＴＣ ） カードが挿入されていません 」 の警報が出ますが、８ 月になると横浜から孫たちが遊びに来るので、ＥＴＣ の出番がありそうです。

報道によれば エールフランス ４４７ 便の エアバス Ａ ３３０ 型旅客機 （ 乗客乗員合計 ２２８ 名 ） が ブラジル沖の大西洋上で消息を絶ちました。

同社担当者によれば、 「 旅客機は乱気流を伴う悪天候の空域を通過し、その約 １５ 分後に電気系統の不具合を知らせる自動通信（？）が送られてきた。落雷を受けた恐れがある 」としています。

電気系統の不具合を知らせる自動通信とは意味が不明ですが、これまでの民間航空機事故の原因で多いのは、高空、低空での乱気流です。これに関しては ２００８ 年 ７ 月 ２６ 日の ブログに書いていますので、下記の ＵＲＬ を参考にしてください。

１：落雷  ・ 乱気流（ ＣＡＴ ） ・ 入道雲について

http://good-old-days.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/index.html

２： テロ による機体の空中爆発

昭和　５２　年　 （ １９８２　年 ）　８ 月 １１ 日に、成田から アメリカに向かう パンアメリカン航空の ジャンボ ・ ジェット　（ ８３０便 ） が飛行中に爆発物により、機体の一部が爆破された事件が起きましたが、数名の旅客が死亡したものの無事に飛行を続けました。

昭和 ６３ 年　（ １９８８ 年 ）１２ 月 ２１ 日、パンアメリカン航空の ジャンボ ・ ジェット機が英 スコットランドの ロッカビー村に墜落し、乗客乗員 ２５９ 名と住民 １１ 名の合計 ２７０ 名が死亡しました。

事故原因は機体の前部貨物室内の コンテナに、乗客の荷物として積み込まれていた茶色の サムソナイト社製 スーツケースに仕掛けられた、 ラジオ ・ カセット型の プラスチック爆弾が、時限装置により爆発したことが原因でした。

英米捜査当局は平成 ３ 年 （ １９９１ 年 ） になって、 リビア政府の情報機関員 ２ 名による犯行と断定しました。 ...

経済制裁の解除を条件に、後になって  リビア政府は犠牲者 １ 名につき １０００ 万 ドル （ １０ 億円 ）、 総額 ２７ 億 ドル （ ２,７００ 億円 ） を支払いました。

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新聞報道によれば、アメリカの ロサンゼルス国際空港で、現地時間 ５ 月 １１ 日 １３ 時 ３５ 分 頃、ＪＡＬ ６１ 便成田行きの ボーイング ７４７－４００ 型機が離陸のため誘導路を走行中に、ナンバーワン ・ エンジンが貨物用 （ カーゴ ） コンテイナ を吸い込んだために、欠航となりました。

長年飛行機に乗りましたが、こんな出来事は初めて聞くことであり、飛行機がゲートから出発する際には牽引車に押されて （ Push Back ） 、地上走行可能な位置まで移動するので、いつの時点で ・ なぜ起きたのか原因については興味があります。

飛行機は乗客とその手荷物を運んで収入を得るだけでなく、胴体の下半分にある貨物室 （ Belly Space ） に、貨物や郵便物なども運んで利益を上げていますが、航空貨物とは当然のことながら軽くてあまり 「 かさばらず 」、しかも値段が比較的高いもの、あるいは 「 船便や陸上輸送よりも急ぐ品物 」 、鮮度が勝負の 「 生もの 」 などが運ばれます。

写真は貨物用 コンテナですが、これを ＪＡＬ 機の エンジンが吸い込んだことになります。牽引してきた台車 （ ドーリー、 Dolly ） から、女性係員が コンテナを ハイリフト ・ ローダー（ High lift loader、高所積込み機 ） に移動しようとしていますが、約 ２ メートルの高さにある貨物室の床面まで持ち上げて、機体に積み込むことになります。

ところで日系の航空会社が ロサンゼルス国際空港で使用するのは、トム ・ ブラッドレー ・ ターミナルですが、これは黒人で初めて ロサンゼルス市長になった、Tom Bradley の名前に由来するもので、彼の胸像ではない  「 首像 」 が ターミナルの前にあります。

以下には アメリカの航空母艦の飛行甲板上で、ジェット攻撃機の エンジンに整備員が吸い込まれた動画がありますが、飛行機は ベトナム戦争や湾岸戦争当時に使用した Ａ－６  イントルーダーです。 まずは機首にある、空気取り入れ口の位置に注目 して下さい。

動画を見るには下記の　ＵＲＬ　をクリックする。

http://www.youtube.com/watch?v=L_gpPbpONK4&feature=related

幸運なことに エンジンに吸い込まれた整備員は メガネや ヘルメットはばらばらになったものの、エンジンの スピナー（ spinner、回転軸受け部 ） に頭が当たり狭い吸気通路に挟まれて、一命を取り留めました。

私が住む人口 １６ 万の小都市では、人口が少ないせいか定額給付金支給の手続きが迅速で、昨日 （ ２２ 日 ） 銀行に振り込まれましたが、高齢者夫婦のため合計 ４ 万円を頂きました。

ばらまきの付けを負担する国民の皆様には、大変感謝しております。ところでその用途については、当初は車に ＥＴＣ でも付け、あとは夫婦でささやかな食事でもするつもりでした。

ところが近くの トヨタの ディーラーに聞いたところ ＥＴＣ 購入の順番待ちが ９９ 人もいて、しかも入荷する数が毎週僅か ２～５ 台とのことなので、今年中に取り付けられるかどうか分からないとのことでしたが、一応順番待ちをすることにしました。

ＥＴＣ 装着車が １,０００ 円の割引料金で高速道路を走れるのは ２ 年間だけですが、その為に政府が負担する カネは ２ 年で ５,０００ 億円といわれています。

未曾有 （ 麻生総理の読み方によれば、ミゾウ ユウ ） の経済危機に対処するために、新規国債 （ つまり借金 ） 発行額も、平成２１年度では約 ４４ 兆 １,０００ 億円と過去最大となります。

これまでの財政赤字の累積は ８３９ 兆円 もあり、 対 ＧＤＰ　比で １６３．５ パーセントの巨額にのぼりますが、子や孫の世代に多くの借金を残すことに、寿命があと １ ～ ２ 年と予想する後期高齢者 （ 末期高齢者　？ ） としては、定額給付金を受け取りながら申し訳ない気持ちです。

昨年 １１ 月のこと、４ 月生まれである私の運転免許更新に備えて、「 高齢者講習のお知らせ 」の葉書が兵庫県公安委員会から届きました。それによれば平成 ２１ 年 ２ 月 ２３ 日から ５ 月 ２５ 日までの間に、高齢者講習を受講するように、講習を受けなければ免許の更新はできないとありました。

春先は何かと忙しいので 二度目となる高齢者講習だけでも早めに受けようと思い、近くの猪名川自動車学校に予約の電話をしました。

すると驚いたことに高齢者講習はすでに予約で満員のために、来年の ５ 月にならないと講習の予約が取れない状況でした。我が家は兵庫県の大阪府寄りにあるので、大阪府内にある自動車教習所 （ 学校 ） に電話してみました。すると １ ヶ月後に予約がとれました。

念の為に兵庫県伊丹市にある 免許更新 センターに電話して、他府県の高齢者講習でも兵庫県で運転免許の更新に有効かどうか尋ねたところ、ここでは分からないので、明石にある兵庫県警察本部 ・交通部 ・運転免許課に聞いてくれとの返事でしたので、明石に電話しました。

ところがその答は他府県で高齢者講習を受けても、更新には無効であるとのことでした。運転免許は全国で有効なのに、更新に必要な高齢者講習だけは、なぜ兵庫県内で受講しなければならないのかと食い下がったところ、講習内容が違うから （？） とのことでした。

結局兵庫県内にある自動車学校で、 ３ 月に高齢者講習の予約がとれたので、４ヶ月後に受講できました。

この件についてはまたも例の問題、つまり警察官僚の天下りがもたらす、自動車学校、交通安全協会との、カネがからんだ癒着の構図が見えてきました。 本当の理由は、他府県の自動車学校に高齢者講習の客を取られるのは、兵庫県内の自動車学校にとって利益にならないからでした。運転免許にからむ癒着の件は、下記を御覧下さい。

http://homepage3.nifty.com/yoshihito/driver.htm

以前は ７５ 才以上が高齢者講習の対象でしたが、平成 １７ 年 ４ 月の道路交通法の改正により、受講者の年齢範囲が ７０ 才に引き下げられました。その結果対象者が拡大し、自動車学校の少ない地方では、 ５ ヶ月も前から高齢者講習が予約で満員になったのです。

前回との違いは平成 １９ 年からの免許証の Ｉ Ｃ カード化 で、写真撮影のまえに４ 桁 ２ 組の暗礁番号、合計 ８ 桁の数字を連続して登録機に打ち込むことでした。

これによって免許証の偽造・変造が困難になり、本籍は Ｉ Ｃ チップ内にのみ記録され、免許証の本籍欄は空欄のままとなりました。

下は暗証番号を登録した登録カード控えですが、４２１９ は死に行く、４９８９ は四苦八苦の意味で、だれも使わない不吉な暗証番号と思います。

７０ 才台の女性がキー操作に困っていたので手助けしましたが、暗証番号を考えてこなかったというので、とりあえず１ から ８ までの数字を入力させ、発行ボタンを押して登録を完了させました。

確認したわけではありませんが、暗証番号はたぶん後で変更できることでしょう。

[ 警察 Ｏ Ｂ の カネ稼ぎ ]

最近の少子化傾向と若者の自動車離れに伴い、各地の自動車学校に通う若者の数が ピーク時の半分に減ったために、全国の自動車学校では経営状態が厳しくなりました。そこで高齢者を ターゲットに選び、 講習対象年齢を ７５ 才以上から ７０ 才に引き下げると共に、免許の有効期間を ５ 年から ３ 年に短縮したのでした。

ちなみに ７０ 才～ ７４ 才の免許保有者は ３,１４８ （ 単位 ： 千人 ）
             ７５ 才以上は ２,５７７ （ 単位 ： 千人 ）

              ６５ 才～６９ 才は ４,６６４（ 単位 ： 千人 ）
免許取得人口の減少が更に進めば自動車学校の経営救済のために、警察官僚が高齢者講習の範囲を ６５ 才まで引き下げることは目に見えています。

私が言いたいことは、世界で高齢者講習を義務づける国はひとつもなく、警察官の天下り先の金儲けのために ３ 年毎に運転免許の更新をさせ、その度に年寄りを食い物にする制度だということです。

論より証拠、平成10年10月1日から高齢者講習を始めてから１０年も経つというのに、警察庁は高齢者講習実施後の事故率の変化について、具体的数字を発表していません。 たぶん発表したくないのでしょう。      

高齢者講習の際に貰った教本によると、平成 １８ 年度の統計では ７０ 才以上の運転者人口は ５７２ 万人でしたが、問題は高齢者から ３ 年毎に ムシリ取る受講料の金額の多さです。受講料は ６,１５０ 円なので、

５７２ 万人 、掛ける  ６,１５０ 円 ＝ ３５２ 億円
３５２ 億円、　割る　３　年　＝　１１７　億円

つまり毎年 １１７ 億円の カネがこの制度によって、老人たちの乏しい懐から自動車学校に流れ込む計算になり、そこにいる警察 ＯＢ や、免許更新事務にかかわる交通安全協会が うるおうことになります。

[ 老人の事故率は低い ]

老人が高速道路で逆走事故を起こしたなどと大きく報道されますが、これにだまされて老人は事故を起こし易い、などと思ってはいませんか ？。

以前読んだ本に 全ての保険は、統計の数字の上に成り立つ商売である と書いてありましたが、自動車の保険料は年齢層により、換言すれば事故を起こす割合により決められ、その結果事故が最多である ２０ 才以下の若者の保険料を最高に設定し、中高年は低い料率で設定されるのは衆知のことです。

ところで ７０ 才台、８０ 才台になると、自動車の保険料は高くなりますか？。そんな自動車保険会社は日本には存在しませんが、なぜだと思いますか ？。

私が加入する東京海上日動火災保険では、 年齢層を ５ 段階に別けていますが、３５ 才以上は全て同一 の保険料率です。その理由を自動車保険協会の資料によれば、高齢者の事故率が、他の年齢層と比較して 高いどころか、かえって少ないという事実があるからです。

６５ 才以上の高齢者の交通事故死が多いと警察庁が宣伝する中味とは、歩行者、自転車などの死亡事故の約半数を占める高齢被害者の数と、自動車運転中 （ 同乗中を含む ） の高齢加害者の数を意図的に混合した ゴマカシ ・ インチキの数字　なのです。

保険会社にとって最も重要な事故統計から導き出された事故率と、警察庁の宣伝のどちらを貴方は信じますか？。警察庁はどんな ミスをしてもつぶれませんが、保険会社はつぶれる危険があります。

高齢化に伴いある年齢層の人口 （ たとえば ７０ 才台 ） が増えれば、その年齢層が起こす事故が増えるのは当然のことであり、事故の [ 伸び率 ] は高齢化率に比例します。

そのことと、ある年齢層 （ 前述の ７０ 才台 ） の [ 事故率 ] 、換言すれば単位人口当たりの事故の危険性とは、全く別の問題です。

下記にある O E C D  （ 経済協力開発機構 ） の報告にも

１　高齢者層の起こす運転事故は、他の世代に比べ大きくない。（ つまり高齢者は、危険運転層ではない ） とあります。

http://space-glow.spaces.live.com/Blog/cns!A841E9CE14183CB0!3546.entry

この点を、ごまかされないで下さい。

誤解のないように言いますが、年を取れば肉体的 ・精神的に衰え、反応が鈍化するのは当然なので、高齢者自身もそれを自覚して、より慎重な運転を心掛けるのは当然のことです。

６月からは高齢者に対して認知症の検査をするらしいですが、今後も講習料  ６,１５０ 円が値上げされないことを願っております。

成田空港の　Ａ 滑走路で ３ 月 ２３ 日朝、米国の貨物機 フェデラル・エクスプレス　（ フェデックス ）　航空 ８０ 便　（ ＭＤ１１型機 ）が着陸に失敗して炎上し、乗員 ２ 人が死亡した事故が起きましたが、事故原因として低高度における ウインド・シアー（ Wind Shear 、風向・風速の急変 ） の存在が指摘されています。

http://www.youtube.com/watch?v=zOnL2VpORps

事故原因は飛行機の尾部に装備していて、破壊や火災に強い容器に入った飛行記録計　（ DFDR 、Digital Flight Data Recorder ）　や操縦室内の会話・交信録音器 （ CVR 、 Cockpit Voice Recorder ) を回収し、その解析により後日判明すると思います。事故原因の件はさておき、問題は ハード・ランディング　（ 衝撃が大きい着陸 ） が起きた後の操作についてです。

外洋を船で航海したことのある人は、 イルカが船と競争するように泳ぎ、時には水上に　ジャンプ　しながら泳ぐ姿を見たと思いますが、着陸操作の失敗から飛行機が接地後に何度も　ジャンプするのを、業界用語で ポーポイズ　（ Porpoise 、 英語の発音は　ポーポス、イルカ ） といいます。

ところで ジェット旅客機が着陸する際には滑走路の末端を、主車輪が高度 １５ メートルで通過しますが、その際の スピードは、一般に 失速する速度の約 １．２ 倍です。

つまり安全に飛べる、ぎりぎりの低速状態になるわけです。

ポーポイズが起きると どうなるかといえば、 速度の エネルギー が 位置の エネルギー （ 換言すれば高度の エレルギー、今回の事故では  ３～５ メートルの高度に ジャンプ ） に変換され、写真にある機体の全長 ６１ メートルから判断しても 、約 １５０ メートルの距離を跳躍するために、飛行速度が減少し、危険な失速速度に近づきます。

しかも飛行機の　ジャンプは　１　回目よりも　２　回目と高く跳ね上がり益々減速するので、ついには失速状態になり、多くの場合は今回のように失速事故につながります。

三段跳びに例えれば、写真の１番の地点に接地 （ ホップ ） 、その後 ２ 番の手前に接地 （ ステップ ） した後に、最後の ジャンプ を始めたところです。

写真にはありませんが、飛行機は二度目のジャンプをした後には失速状態になり、機首から滑走路に突っ込み、しかも低高度で制御不能状態になり、機体が左に大きく傾いたために、左の主翼が 滑走路に接地したと同時に火災になり、１８０ 度横転しながら炎上しました。

それでは、 ポーポイズが起きた状態から回復するには、どうすれば良いのでしょうか？。

その答えは直ちに　エンジンに離陸時の最大のパワーを加えて着陸をやり直すのが最も安全な方法ですが、接地に際して通常は エンジン出力を アイドル 状態に絞るため、そこから離陸出力を出すには、ジェット・エンジンの特性として ５～１０ 秒の時間の遅れがあり、プロペラ機に比べて推力がすぐには得られないことがあります。

事故の ビデオを見ながら感じたことは、旅客機でなかったことが不幸中の幸いであり、 ３００ 個以上もの棺桶が地上に並ぶところでした。

最も不満なのは A 滑走路の外側の空き地に事故機の残骸があったにもかかわらず、事故の現場検証を優先させ、国際線用の大型 ジェット機が首都の空港を ２４ 時間以上も使用できなかったことでした。

成田空港は開港以来 ３０ 年も経つというのに、大型 ジェット機用の滑走路が僅か １ 本しかありませんが、その理由を知りたい人は、下記をクリック。

http://good-old-days.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/post-6b0e.html

千葉県外房沖上空で ２ 月 ２０ 日正午前、マニラ発成田行き ノースウエスト航空 ２ 便 （ボーイング ７４７―４００ 型機、乗客 ４０８ 人・乗員 １４ 人） が、空港の南約 ７０ キロ・メートル、高度約 ４、６００ メートルの洋上を旋回しながら、着陸許可を待っていました。

その際に シートベルトの着用 サインの点灯直後に機体が乱気流により大きく揺れ、乗客の中には ベルト着用が間に合わずに座席から投げ出された人もいて、乗客の フィリピン人男性 （ ６８ ） が頸椎 ( けいつい ) を骨折し、同国人女性 （ ６０ ） は頸椎を損傷しました。

機長らは乱気流で多数の負傷者が出たことを知りながら、メディカル ・ エマージェンシイ （ Medical Emergency 、医療上の理由による緊急事態 )  を宣言せず、したがって航空管制上の優先的取り扱いを管制官に要求しませんでした。

今朝 （ ２１日 ） の新聞によれば、国土交通省の事故調査官が来る前に、ノースウエスト 機は機内の清掃を終えたとのことでしたが、証拠隠滅を図ったのでしょうか？。

[ 免責、司法取引 ]

航空事故に関する司法の取り扱いについて日米の間には大きな違いがありますが、米国では航空事故を起こした パイロットは、知っていることを隠さずに全て話すことを条件に、刑事訴追を受けないという 「 免責 」 が与えられています。

日本には無い司法取引の制度とは、刑事事件を法廷で最後まで争うには多大の時間と費用がかかるため、それらを節約する目的で、検察官と弁護人との間で事件を軽い処分で決着させようとする、アメリカ特有の制度です。

司法取引と免責の具体例としては全日空の新機種選定に絡み、昭和 ５１ 年 （ １９７６年 ）  ロッキード事件が起きましたが、トライスター機の日本への売り込みに際して、５ 億円の ワイロ が渡された受託収賄罪および外為法違反容疑で、田中角栄 前総理が逮捕された事件でした。

その際には ロッキード社の副社長の コーチャンの弁護人と アメリカ司法省が司法取引をおこなった結果、コーチャンに免責を与え、彼が贈収賄事件について知っていたことを全て供述し、その証拠を含めて日本の裁判所が田中角栄を有罪 （ 懲役 ４ 年の実刑 ） にしました。

[ 法律で何を守るのか ]

日本では自動車運転中に人身事故を起こすと、 業務上過失 （ 致死 ） 傷害罪で罰せられるのに、アメリカでは パイロットに 、なぜ免責を与えるのかという疑問が起きるのは当然ですか、そこには 法益 （ ほうえき ） に関する考え方の違いがあります。

法益とは聞き慣れない言葉ですが、法によって保護される、 社会生活上の利益   のことです。

事故を起こした機長に免責を与えずに事故調査をおこなえば、彼は事故の責任を少しでも免れ、受けるであろう刑罰を軽くするために ウソ をつき、あるいは憲法 ３８ 条に定められた 黙秘権 を行使して、事故の真実について述べることを、拒否するかも知れません。

そうなると航空事故の真相解明に時間が掛かり、あるいは事故原因の正しい究明ができずに、誤った結論に導く事態になることさえも考えられます。

さらに もし機体やエンジンの欠陥による事故であれば、その危険な飛行機が世界中で多くの乗客を乗せて、事故調査の最中でも、毎日飛んでいることになります。

自動車事故とは異なり、数百人の乗客を運ぶ民間航空機が一旦事故を起こせば、地上に数百個の棺桶が並ぶ事態になります。

航空機事故の原因調査の目的は、当該 パイロットを処罰するためではなくて、同種の事故の再発を未然に防ぐことが最大の目的です。それにより航空機の安全性を高める事の方が、社会にとって、より利益が大きいと判断しているからです。

ちなみに国際民間航空機構、（ ＩＣＡＯ、International Civil Aviation Organization  )  が定め、各国が批准した国際民間航空条約の第 １３ 附属書には、事故または インシデント （  Incident 、事故に至らない出来事 ） 調査の基本目的は、将来の事故、または インシデント の防止であり、罪や責任を課すのが調査活動の目的ではないと記されています。

さらに事故調査によって得られた資料は、事故防止 以外の目的 に使用してはならないと規定されていますが、日本ではこの条約に反して、パイロットを罰する検察側の有力な証拠として法廷に提出されるのです。

事故を起こした パイロットを処罰する国は、世界中で名前は忘れましたが、 日本以外には １～２ ヶ 国 しかありません。

ノースウエストの パイロットもそれを知っていたから、証拠隠滅を図ったのであり、過去には警察の取り調べを待たずに、次の便で出国してしまった外国機のパイロットの例もありました。

これまで述べたように日本は航空機事故調査の後進国ですが、よく考えてみてください。

憲法で規定した 「 法のもとでの平等の原則 」 の考えから、現在のように自動車事故と同様に、パイロットを業務上過失致死傷の罪で禁固刑、執行猶予の刑を課すことが、「 社会の 利益、（ 法益 ） 」  を守る上で果たして 望ましいことなのか、どうかを。

それよりも パイロットに免責を与え、事故原因の調査に協力させる方が 航空機事故の防止や減少につながり、ひいては 「 国民の利益 」 に合致すると多くの国々では考えているのです。

誤解を防ぐために付け加えますが、すでに退職した私は、パイロットにとって有利になるようにとの意図から、「免責」 の件を述べているわけでは決してありません。