斜陽

報道によれば エールフランス ４４７ 便の エアバス Ａ ３３０ 型旅客機 （ 乗客乗員合計 ２２８ 名 ） が ブラジル沖の大西洋上で消息を絶ちました。

同社担当者によれば、 「 旅客機は乱気流を伴う悪天候の空域を通過し、その約 １５ 分後に電気系統の不具合を知らせる自動通信（？）が送られてきた。落雷を受けた恐れがある 」としています。

電気系統の不具合を知らせる自動通信とは意味が不明ですが、これまでの民間航空機事故の原因で多いのは、高空、低空での乱気流です。これに関しては ２００８ 年 ７ 月 ２６ 日の ブログに書いていますので、下記の ＵＲＬ を参考にしてください。

１：落雷  ・ 乱気流（ ＣＡＴ ） ・ 入道雲について

http://good-old-days.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/index.html

２： テロ による機体の空中爆発

昭和　５２　年　 （ １９８２　年 ）　８ 月 １１ 日に、成田から アメリカに向かう パンアメリカン航空の ジャンボ ・ ジェット　（ ８３０便 ） が飛行中に爆発物により、機体の一部が爆破された事件が起きましたが、数名の旅客が死亡したものの無事に飛行を続けました。

昭和 ６３ 年　（ １９８８ 年 ）１２ 月 ２１ 日、パンアメリカン航空の ジャンボ ・ ジェット機が英 スコットランドの ロッカビー村に墜落し、乗客乗員 ２５９ 名と住民 １１ 名の合計 ２７０ 名が死亡しました。

事故原因は機体の前部貨物室内の コンテナに、乗客の荷物として積み込まれていた茶色の サムソナイト社製 スーツケースに仕掛けられた、 ラジオ ・ カセット型の プラスチック爆弾が、時限装置により爆発したことが原因でした。

英米捜査当局は平成 ３ 年 （ １９９１ 年 ） になって、 リビア政府の情報機関員 ２ 名による犯行と断定しました。 ...

経済制裁の解除を条件に、後になって  リビア政府は犠牲者 １ 名につき １０００ 万 ドル （ １０ 億円 ）、 総額 ２７ 億 ドル （ ２,７００ 億円 ） を支払いました。

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新聞報道によれば、アメリカの ロサンゼルス国際空港で、現地時間 ５ 月 １１ 日 １３ 時 ３５ 分 頃、ＪＡＬ ６１ 便成田行きの ボーイング ７４７－４００ 型機が離陸のため誘導路を走行中に、ナンバーワン ・ エンジンが貨物用 （ カーゴ ） コンテイナ を吸い込んだために、欠航となりました。

長年飛行機に乗りましたが、こんな出来事は初めて聞くことであり、飛行機がゲートから出発する際には牽引車に押されて （ Push Back ） 、地上走行可能な位置まで移動するので、いつの時点で ・ なぜ起きたのか原因については興味があります。

飛行機は乗客とその手荷物を運んで収入を得るだけでなく、胴体の下半分にある貨物室 （ Belly Space ） に、貨物や郵便物なども運んで利益を上げていますが、航空貨物とは当然のことながら軽くてあまり 「 かさばらず 」、しかも値段が比較的高いもの、あるいは 「 船便や陸上輸送よりも急ぐ品物 」 、鮮度が勝負の 「 生もの 」 などが運ばれます。

写真は貨物用 コンテナですが、これを ＪＡＬ 機の エンジンが吸い込んだことになります。牽引してきた台車 （ ドーリー、 Dolly ） から、女性係員が コンテナを ハイリフト ・ ローダー（ High lift loader、高所積込み機 ） に移動しようとしていますが、約 ２ メートルの高さにある貨物室の床面まで持ち上げて、機体に積み込むことになります。

ところで日系の航空会社が ロサンゼルス国際空港で使用するのは、トム ・ ブラッドレー ・ ターミナルですが、これは黒人で初めて ロサンゼルス市長になった、Tom Bradley の名前に由来するもので、彼の胸像ではない  「 首像 」 が ターミナルの前にあります。

以下には アメリカの航空母艦の飛行甲板上で、ジェット攻撃機の エンジンに整備員が吸い込まれた動画がありますが、飛行機は ベトナム戦争や湾岸戦争当時に使用した Ａ－６  イントルーダーです。 まずは機首にある、空気取り入れ口の位置に注目 して下さい。

動画を見るには下記の　ＵＲＬ　をクリックする。

http://www.youtube.com/watch?v=L_gpPbpONK4&feature=related

幸運なことに エンジンに吸い込まれた整備員は メガネや ヘルメットはばらばらになったものの、エンジンの スピナー（ spinner、回転軸受け部 ） に頭が当たり狭い吸気通路に挟まれて、一命を取り留めました。

私が住む人口 １６ 万の小都市では、人口が少ないせいか定額給付金支給の手続きが迅速で、昨日 （ ２２ 日 ） 銀行に振り込まれましたが、高齢者夫婦のため合計 ４ 万円を頂きました。

ばらまきの付けを負担する国民の皆様には、大変感謝しております。ところでその用途については、当初は車に ＥＴＣ でも付け、あとは夫婦でささやかな食事でもするつもりでした。

ところが近くの トヨタの ディーラーに聞いたところ ＥＴＣ 購入の順番待ちが ９０ 人もいて、しかも入荷する数が毎週僅か ２～５ 台とのことなので、今年中に取り付けられるかどうか分からないとのことでしたが、一応順番待ちをすることにしました。

ＥＴＣ 装着車が １,０００ 円の割引料金で高速道路を走れるのは ２ 年間だけですが、その為に政府が負担する カネは ２ 年で ５,０００ 億円といわれています。

未曾有 （ 麻生総理の読み方によれば、ミゾウ ユウ ） の経済危機に対処するために、新規国債 （ つまり借金 ） 発行額も、平成２１年度では約 ４４ 兆 １,０００ 億円と過去最大となります。

これまでの財政赤字の累積は ８３９ 兆円 もあり、 対 ＧＤＰ　比で １６３．５ パーセントの巨額にのぼりますが、子や孫の世代に多くの借金を残すことに、寿命があと １ ～ ２ 年と予想する後期高齢者 （ 末期高齢者　？ ） としては、定額給付金を受け取りながら申し訳ない気持ちです。

昨年 １１ 月のこと、４ 月生まれである私の運転免許更新に備えて、「 高齢者講習のお知らせ 」の葉書が兵庫県公安委員会から届きました。それによれば平成 ２１ 年 ２ 月 ２３ 日から ５ 月 ２５ 日までの間に、高齢者講習を受講するように、講習を受けなければ免許の更新はできないとありました。

春先は何かと忙しいので 二度目となる高齢者講習だけでも早めに受けようと思い、近くの猪名川自動車学校に予約の電話をしました。

すると驚いたことに高齢者講習はすでに予約で満員のために、来年の ５ 月にならないと講習の予約が取れない状況でした。我が家は兵庫県の大阪府寄りにあるので、大阪府内にある自動車教習所 （ 学校 ） に電話してみました。すると １ ヶ月後に予約がとれました。

念の為に兵庫県伊丹市にある 免許更新 センターに電話して、他府県の高齢者講習でも兵庫県で運転免許の更新に有効かどうか尋ねたところ、ここでは分からないので、明石にある兵庫県警察本部 ・交通部 ・運転免許課に聞いてくれとの返事でしたので、明石に電話しました。

ところがその答は他府県で高齢者講習を受けても、更新には無効であるとのことでした。運転免許は全国で有効なのに、更新に必要な高齢者講習だけは、なぜ兵庫県内で受講しなければならないのかと食い下がったところ、講習内容が違うから （？） とのことでした。

結局兵庫県内にある自動車学校で、 ３ 月に高齢者講習の予約がとれたので、４ヶ月後に受講できました。

この件についてはまたも例の問題、つまり警察官僚の天下りがもたらす、自動車学校、交通安全協会との、カネがからんだ癒着の構図が見えてきました。 本当の理由は、他府県の自動車学校に高齢者講習の客を取られるのは、兵庫県内の自動車学校にとって利益にならないからでした。運転免許にからむ癒着の件は、下記を御覧下さい。

http://homepage3.nifty.com/yoshihito/driver.htm

以前は ７５ 才以上が高齢者講習の対象でしたが、平成 １７ 年 ４ 月の道路交通法の改正により、受講者の年齢範囲が ７０ 才に引き下げられました。その結果対象者が拡大し、自動車学校の少ない地方では、 ５ ヶ月も前から高齢者講習が予約で満員になったのです。

前回との違いは平成 １９ 年からの免許証の Ｉ Ｃ カード化 で、写真撮影のまえに４ 桁 ２ 組の暗礁番号、合計 ８ 桁の数字を連続して登録機に打ち込むことでした。

これによって免許証の偽造・変造が困難になり、本籍は Ｉ Ｃ チップ内にのみ記録され、免許証の本籍欄は空欄のままとなりました。

下は暗証番号を登録した登録カード控えですが、４２１９ は死に行く、４９８９ は四苦八苦の意味で、だれも使わない不吉な暗証番号と思います。

７０ 才台の女性がキー操作に困っていたので手助けしましたが、暗証番号を考えてこなかったというので、とりあえず１ から ８ までの数字を入力させ、発行ボタンを押して登録を完了させました。

確認したわけではありませんが、暗証番号はたぶん後で変更できることでしょう。

[ 警察 Ｏ Ｂ の カネ稼ぎ ]

最近の少子化傾向と若者の自動車離れに伴い、各地の自動車学校に通う若者の数が ピーク時の半分に減ったために、全国の自動車学校では経営状態が厳しくなりました。そこで高齢者を ターゲットに選び、 講習対象年齢を ７５ 才以上から ７０ 才に引き下げると共に、免許の有効期間を ５ 年から ３ 年に短縮したのでした。

ちなみに ７０ 才～ ７４ 才の免許保有者は ３,１４８ （ 単位 ： 千人 ）
             ７５ 才以上は ２,５７７ （ 単位 ： 千人 ）

              ６５ 才～６９ 才は ４,６６４（ 単位 ： 千人 ）
免許取得人口の減少が更に進めば自動車学校の経営救済のために、警察官僚が高齢者講習の範囲を ６５ 才まで引き下げることは目に見えています。

私が言いたいことは、世界で高齢者講習を義務づける国はひとつもなく、警察官の天下り先の金儲けのために ３ 年毎に運転免許の更新をさせ、その度に年寄りを食い物にする制度だということです。

論より証拠、平成10年10月1日から高齢者講習を始めてから１０年も経つというのに、警察庁は高齢者講習実施後の事故率の変化について、具体的数字を発表していません。 たぶん発表したくないのでしょう。      

高齢者講習の際に貰った教本によると、平成 １８ 年度の統計では ７０ 才以上の運転者人口は ５７２ 万人でしたが、問題は高齢者から ３ 年毎に ムシリ取る受講料の金額の多さです。受講料は ６,１５０ 円なので、

５７２ 万人 、掛ける  ６,１５０ 円 ＝ ３５２ 億円
３５２ 億円、　割る　３　年　＝　１１７　億円

つまり毎年 １１７ 億円の カネがこの制度によって、老人たちの乏しい懐から自動車学校に流れ込む計算になり、そこにいる警察 ＯＢ や、免許更新事務にかかわる交通安全協会が うるおうことになります。

[ 老人の事故率は低い ]

老人が高速道路で逆走事故を起こしたなどと大きく報道されますが、これにだまされて老人は事故を起こし易い、などと思ってはいませんか ？。

以前読んだ本に 全ての保険は、統計の数字の上に成り立つ商売である と書いてありましたが、自動車の保険料は年齢層により、換言すれば事故を起こす割合により決められ、その結果事故が最多である ２０ 才以下の若者の保険料を最高に設定し、中高年は低い料率で設定されるのは衆知のことです。

ところで ７０ 才台、８０ 才台になると、自動車の保険料は高くなりますか？。そんな自動車保険会社は日本には存在しませんが、なぜだと思いますか ？。

私が加入する東京海上日動火災保険では、 年齢層を ５ 段階に別けていますが、３５ 才以上は全て同一 の保険料率です。その理由を自動車保険協会の資料によれば、高齢者の事故率が、他の年齢層と比較して 高いどころか、かえって少ないという事実があるからです。

６５ 才以上の高齢者の交通事故死が多いと警察庁が宣伝する中味とは、歩行者、自転車などの死亡事故の約半数を占める高齢被害者の数と、自動車運転中 （ 同乗中を含む ） の高齢加害者の数を意図的に混合した ゴマカシ ・ インチキの数字　なのです。

保険会社にとって最も重要な事故統計から導き出された事故率と、警察庁の宣伝のどちらを貴方は信じますか？。警察庁はどんな ミスをしてもつぶれませんが、保険会社はつぶれる危険があります。

高齢化に伴いある年齢層の人口 （ たとえば ７０ 才台 ） が増えれば、その年齢層が起こす事故が増えるのは当然のことであり、事故の [ 伸び率 ] は高齢化率に比例します。

そのことと、ある年齢層 （ 前述の ７０ 才台 ） の [ 事故率 ] 、換言すれば単位人口当たりの事故の危険性とは、全く別の問題です。

下記にある O E C D  （ 経済協力開発機構 ） の報告にも

１　高齢者層の起こす運転事故は、他の世代に比べ大きくない。（ つまり高齢者は、危険運転層ではない ） とあります。

http://space-glow.spaces.live.com/Blog/cns!A841E9CE14183CB0!3546.entry

この点を、ごまかされないで下さい。

誤解のないように言いますが、年を取れば肉体的 ・精神的に衰え、反応が鈍化するのは当然なので、高齢者自身もそれを自覚して、より慎重な運転を心掛けるのは当然のことです。

６月からは高齢者に対して認知症の検査をするらしいですが、今後も講習料  ６,１５０ 円が値上げされないことを願っております。

成田空港の　Ａ 滑走路で ３ 月 ２３ 日朝、米国の貨物機 フェデラル・エクスプレス　（ フェデックス ）　航空 ８０ 便　（ ＭＤ１１型機 ）が着陸に失敗して炎上し、乗員 ２ 人が死亡した事故が起きましたが、事故原因として低高度における ウインド・シアー（ Wind Shear 、風向・風速の急変 ） の存在が指摘されています。

http://www.youtube.com/watch?v=zOnL2VpORps

事故原因は飛行機の尾部に装備していて、破壊や火災に強い容器に入った飛行記録計　（ DFDR 、Digital Flight Data Recorder ）　や操縦室内の会話・交信録音器 （ CVR 、 Cockpit Voice Recorder ) を回収し、その解析により後日判明すると思います。事故原因の件はさておき、問題は ハード・ランディング　（ 衝撃が大きい着陸 ） が起きた後の操作についてです。

外洋を船で航海したことのある人は、 イルカが船と競争するように泳ぎ、時には水上に　ジャンプ　しながら泳ぐ姿を見たと思いますが、着陸操作の失敗から飛行機が接地後に何度も　ジャンプするのを、業界用語で ポーポイズ　（ Porpoise 、 英語の発音は　ポーポス、イルカ ） といいます。

ところで ジェット旅客機が着陸する際には滑走路の末端を、主車輪が高度 １５ メートルで通過しますが、その際の スピードは、一般に 失速する速度の約 １．２ 倍です。

つまり安全に飛べる、ぎりぎりの低速状態になるわけです。

ポーポイズが起きると どうなるかといえば、 速度の エネルギー が 位置の エネルギー （ 換言すれば高度の エレルギー、今回の事故では  ３～５ メートルの高度に ジャンプ ） に変換され、写真にある機体の全長 ６１ メートルから判断しても 、約 １５０ メートルの距離を跳躍するために、飛行速度が減少し、危険な失速速度に近づきます。

しかも飛行機の　ジャンプは　１　回目よりも　２　回目と高く跳ね上がり益々減速するので、ついには失速状態になり、多くの場合は今回のように失速事故につながります。

三段跳びに例えれば、写真の１番の地点に接地 （ ホップ ） 、その後 ２ 番の手前に接地 （ ステップ ） した後に、最後の ジャンプ を始めたところです。

写真にはありませんが、飛行機は二度目のジャンプをした後には失速状態になり、機首から滑走路に突っ込み、しかも低高度で制御不能状態になり、機体が左に大きく傾いたために、左の主翼が 滑走路に接地したと同時に火災になり、１８０ 度横転しながら炎上しました。

それでは、 ポーポイズが起きた状態から回復するには、どうすれば良いのでしょうか？。

その答えは直ちに　エンジンに離陸時の最大のパワーを加えて着陸をやり直すのが最も安全な方法ですが、接地に際して通常は エンジン出力を アイドル 状態に絞るため、そこから離陸出力を出すには、ジェット・エンジンの特性として ５～１０ 秒の時間の遅れがあり、プロペラ機に比べて推力がすぐには得られないことがあります。

事故の ビデオを見ながら感じたことは、旅客機でなかったことが不幸中の幸いであり、 ３００ 個以上もの棺桶が地上に並ぶところでした。

最も不満なのは A 滑走路の外側の空き地に事故機の残骸があったにもかかわらず、事故の現場検証を優先させ、国際線用の大型 ジェット機が首都の空港を ２４ 時間以上も使用できなかったことでした。

成田空港は開港以来 ３０ 年も経つというのに、大型 ジェット機用の滑走路が僅か １ 本しかありませんが、その理由を知りたい人は、下記をクリック。

http://good-old-days.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/post-6b0e.html

千葉県外房沖上空で ２ 月 ２０ 日正午前、マニラ発成田行き ノースウエスト航空 ２ 便 （ボーイング ７４７―４００ 型機、乗客 ４０８ 人・乗員 １４ 人） が、空港の南約 ７０ キロ・メートル、高度約 ４、６００ メートルの洋上を旋回しながら、着陸許可を待っていました。

その際に シートベルトの着用 サインの点灯直後に機体が乱気流により大きく揺れ、乗客の中には ベルト着用が間に合わずに座席から投げ出された人もいて、乗客の フィリピン人男性 （ ６８ ） が頸椎 ( けいつい ) を骨折し、同国人女性 （ ６０ ） は頸椎を損傷しました。

機長らは乱気流で多数の負傷者が出たことを知りながら、メディカル ・ エマージェンシイ （ Medical Emergency 、医療上の理由による緊急事態 )  を宣言せず、したがって航空管制上の優先的取り扱いを管制官に要求しませんでした。

今朝 （ ２１日 ） の新聞によれば、国土交通省の事故調査官が来る前に、ノースウエスト 機は機内の清掃を終えたとのことでしたが、証拠隠滅を図ったのでしょうか？。

[ 免責、司法取引 ]

航空事故に関する司法の取り扱いについて日米の間には大きな違いがありますが、米国では航空事故を起こした パイロットは、知っていることを隠さずに全て話すことを条件に、刑事訴追を受けないという 「 免責 」 が与えられています。

日本には無い司法取引の制度とは、刑事事件を法廷で最後まで争うには多大の時間と費用がかかるため、それらを節約する目的で、検察官と弁護人との間で事件を軽い処分で決着させようとする、アメリカ特有の制度です。

司法取引と免責の具体例としては全日空の新機種選定に絡み、昭和 ５１ 年 （ １９７６年 ）  ロッキード事件が起きましたが、トライスター機の日本への売り込みに際して、５ 億円の ワイロ が渡された受託収賄罪および外為法違反容疑で、田中角栄 前総理が逮捕された事件でした。

その際には ロッキード社の副社長の コーチャンの弁護人と アメリカ司法省が司法取引をおこなった結果、コーチャンに免責を与え、彼が贈収賄事件について知っていたことを全て供述し、その証拠を含めて日本の裁判所が田中角栄を有罪 （ 懲役 ４ 年の実刑 ） にしました。

[ 法律で何を守るのか ]

日本では自動車運転中に人身事故を起こすと、 業務上過失 （ 致死 ） 傷害罪で罰せられるのに、アメリカでは パイロットに 、なぜ免責を与えるのかという疑問が起きるのは当然ですか、そこには 法益 （ ほうえき ） に関する考え方の違いがあります。

法益とは聞き慣れない言葉ですが、法によって保護される、 社会生活上の利益   のことです。

事故を起こした機長に免責を与えずに事故調査をおこなえば、彼は事故の責任を少しでも免れ、受けるであろう刑罰を軽くするために ウソ をつき、あるいは憲法 ３８ 条に定められた 黙秘権 を行使して、事故の真実について述べることを、拒否するかも知れません。

そうなると航空事故の真相解明に時間が掛かり、あるいは事故原因の正しい究明ができずに、誤った結論に導く事態になることさえも考えられます。

さらに もし機体やエンジンの欠陥による事故であれば、その危険な飛行機が世界中で多くの乗客を乗せて、事故調査の最中でも、毎日飛んでいることになります。

自動車事故とは異なり、数百人の乗客を運ぶ民間航空機が一旦事故を起こせば、地上に数百個の棺桶が並ぶ事態になります。

航空機事故の原因調査の目的は、当該 パイロットを処罰するためではなくて、同種の事故の再発を未然に防ぐことが最大の目的です。それにより航空機の安全性を高める事の方が、社会にとって、より利益が大きいと判断しているからです。

ちなみに国際民間航空機構、（ ＩＣＡＯ、International Civil Aviation Organization  )  が定め、各国が批准した国際民間航空条約の第 １３ 附属書には、事故または インシデント （  Incident 、事故に至らない出来事 ） 調査の基本目的は、将来の事故、または インシデント の防止であり、罪や責任を課すのが調査活動の目的ではないと記されています。

さらに事故調査によって得られた資料は、事故防止 以外の目的 に使用してはならないと規定されていますが、日本ではこの条約に反して、パイロットを罰する検察側の有力な証拠として法廷に提出されるのです。

事故を起こした パイロットを処罰する国は、世界中で名前は忘れましたが、 日本以外には １～２ ヶ 国 しかありません。

ノースウエストの パイロットもそれを知っていたから、証拠隠滅を図ったのであり、過去には警察の取り調べを待たずに、次の便で出国してしまった外国機のパイロットの例もありました。

これまで述べたように日本は航空機事故調査の後進国ですが、よく考えてみてください。

憲法で規定した 「 法のもとでの平等の原則 」 の考えから、現在のように自動車事故と同様に、パイロットを業務上過失致死傷の罪で禁固刑、執行猶予の刑を課すことが、「 社会の 利益、（ 法益 ） 」  を守る上で果たして 望ましいことなのか、どうかを。

それよりも パイロットに免責を与え、事故原因の調査に協力させる方が 航空機事故の防止や減少につながり、ひいては 「 国民の利益 」 に合致すると多くの国々では考えているのです。

誤解を防ぐために付け加えますが、すでに退職した私は、パイロットにとって有利になるようにとの意図から、「免責」 の件を述べているわけでは決してありません。

１月１５ 日に ニューヨーク の ラ ・ガーディア （ La Guardia ） 空港を離陸した ＵＳ エアー １５４９ 便の エアバス ３２０ 型機が、離陸 ３ 分後に高度約 ３,０００ フィート （ ９００ メートル ）で鳥の群れに突っ込み両方の エンジン が停止したために、川幅約 １,０００ メートル の  ハドソン川に不時着水し、全員無事に救助されました。

この事故に関しては丁度 オバマ 大統領の就任式の時期に重なったために、英雄を好む アメリカ 人気質に迎合した マスコミ が機長を英雄と褒め称えましたが、金野内蔵氏によれば、機長としてはあれ以外に取るべき方法がなく、ハドソン川以外に安全に降りる場所が無かったからでした。

[ 橋の無い川 ]

東京でいえば羽田と成田、大阪では伊丹空港と関空の関係にあるのが、ニューヨークの北東側にあり市内に近く、主に国内線用で事故機が離陸した ラ ・ガーディア 空港と、４０ キロ 南東にある国際線用の ケネディー（ ＪＦＫ ） 空港です。

マンハッタンの衛星写真をよく見て下さい、（ 写真は クリック で拡大 ） 。東側には イースト ・リバー があり ６ 本の橋がありますが、西側の ハドソン川は 「 住井すゑ 」 が部落差別を題材にして書いた有名な長編小説 （ ７巻 ） の題名と同じ、 橋のない川 なのです。

なぜ橋がないのか、その理由は大型貨物船が川を遡行するからであり、マンハッタンの西岸には埠頭 （ ふとう、Pier、ピアー、桟橋 ） がずらりと並んでいます。ピアー ８９ には退役した航空母艦の イントレピッド が海空宇宙博物館として係留展示されています。

写真は係留された空母から見た市内の様子ですが、もし ハドソン川がなければ、事故機は市街地の ビル 群に突入せざるを得ない状況でした。

対岸との交通用に自動車は上流にある１ 本の橋と、下流では川の下を通る ２ 本の トンネル があり、隣りの ニュージャージー州と通じ、人は フェリー ・ボートで渡ります。つまり幸運なことに ２０ キロ以上にわたり邪魔者の橋が無かったことでした。

同じ距離を東京の隅田川にとれば、河口の レインボ－ ・ ブリッジを含めて ２０ 本の橋があり、荒川 （ 放水路 ） では １９ 本になります。大阪の淀川でも河口から数えると １５ 本くらいありますが、ジェット機による不時着水の妨げになることは確実です。

不時着水は技術的に難しいのか？。金野内蔵氏に尋ねると、洋上を低高度で飛び回る対潜水艦哨戒機の機長をしていたので、実際に着水したことはないがそれなりの知識はあるそうです。海には　「うねり」　がある場合が多く、大きな　「うねり」　の場合にはその 「 峰 」　か　「 谷間 」 に沿って機体を着水させますが、川には 「うねり」 が無いので、滑走路に降りるのと同じことだそうです。

それに陸上への不時着とは大きく異なり、地上の人や建物への危険がなく、機体に火災発生の心配がまったく無いのだそうです。

しかも機体の構造上、全員が脱出するまでの十分な時間、水に浮くように作られているはずで、今回は約 １ 時間浮かんでいました。

パイロット と チュワーデス 毎年 １ 回は緊急脱出訓練を受けているので、緊急時には慣れているはずです。「 英雄 」 を称える会に出席した、サレンバーガー機長は 「 われわれ乗組員は、訓練していたことをただ実践しただけです 」 と語りましたが、そのとおりでした。

１５０ 名の乗客と ５ 名の乗員全員が フェリー・ボート に無事に救助されたのは、「 橋の無い川 」 と、ハドソン川を運航するフェリーの航路に当たるという幸運のせいであり、機長の行為は英雄には値せず、誰もがしたであろうことを よくやった、ウエル・ダン （ Well-done ） 換言すれば　ファインプレー　の部類でした。

不時着水についてもっと知りたい人は、ここをクリック

[ 英雄に類する人のこと ]

昭和 ３９ 年 （１９６４年 ） ２月１８日、雪の降る朝のこと、日東航空の大阪伊丹空港発徳島行きの マラ－ド 水陸両用飛行機が、離陸直後に エンジン故障により陸上に不時着しました。

その際に京都出身で ミス 京都にも選ばれた スチュワーデス の麻畠美代子さんが、 ７ 名の乗客を助け一度は機外に脱出したものの、１ 名の乗客が機内に取り残されていることに気付き、漏れだした ガソリン に引火の危険があったので 制止されたにもかかわらず、救助するために機内に入った直後に、 ガソリン に引火して機体が爆発炎上し、乗客 １ 名と共に殉職しました。

２１ 才の若さで殉職した彼女を讚えるために、神戸にある六甲山上、凌雲台近くの ドライブ・ウエーの傍に観音像が建立されましたが、美代子から名前をとって 「 みよし観音 」 と呼ばれています。像は右手を大空に差しのべていますが、建立当時、女優の吉永小百合さんらが 「 みよし観音賛歌 」 を寄せ、建立 １５ 周年には観音像の側に、「 みよし観音賛歌 」 の歌碑を建立しました。

「 自らの命のかけがえに、人に尽くすことほど崇高な行為はない。この行いの内にこそ、 人間の真の勇気と、美しさと、尊さがある 。紅蓮の炎に消えた一人の若い娘が、身を以て明らかにしたものはそれだった。」 （ 石碑の詞、石原慎太郎 ）

毎年８月１ 日に 「大空の護り祈年祭」 が行われているそうですが、無事でいれば今年は ６６ 才になり、孫達に囲まれて しあわせな人生を送ることができたかも知れません。 同業者のひとりとして、ご冥福を心から祈る次第です （ 合掌 ） 。

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着水事故の航跡図は事故発生直後の　ＣＮＮ　ニュースの テレビ 画像を見て描いたものですが、その後 事故から日数が経ち、事故調査の途中で発表された 正しい航跡図 を見たい方は ここをクリック　

昭和 ３２年 （ １９５７年 ） ５月に初級練習機 Ｔ－３４ に乗り、飛行訓練が始まりましたが、前席に私、後席に飛行教官が座りました。最初の日の操縦訓練が終了間近になると、教官が インターコム （ Intercom 、機内の通話装置 ）で、「 ユーワンナ、プージー ？。」 と言いました。 「 プージー 」 の意味が分かりませんでしたが、 何かをするのだと思ったので、「 イエス・サー （ Yes, sir. ハイ ）」 と返事をしました。

すると 「 ヒア・ウイゴー （ Here we go. サア やるぞ ）」 と言ったかと思うと、急激に体が座席に押し付けられ、次には目の前が真っ暗になり、何も見えなくなりました。ブラックアウト （ Black-out ） と呼ばれる現象で、重力加速度が増大したため、体内の血液が下半身に滞留し、脳が貧血状態になったからでした。

やがて視力が回復し頭上に地面が見え始めましたが、これが生まれて初めて重力加速度 を経験した時のことでした。

後で分かりましたが、教官が最初に言ったのは 「 You want to Pull G ？.」  つまり 「 お前は重力加速度を体験したいか ？。 」 であり、学校英語で習った  「 Do you ---　？. 」 の文形は、日常会話ではあまり使わずに、肯定文の語尾を上げる発音で代用していました。

Ｇ （ ジー ） とは Gravity Force  （ 重力 ） の頭文字のことで、重力の単位は通常 Ｇ で表します。

我々は日頃から万有引力 （ ばんゆういんりょく ） と地球の自転による遠心力との合力により、「 １ Ｇ 」 つまり毎秒秒 （ 秒の二乗 ）当たり、約 ９．８ メートル の重力を受けて暮らしていますが、 人が耐えられる加速度には個人差があり、一般には 「 約 ４ Ｇ 」 といわれています。それを超えると一時的に意識を失うために、Ｇ が加えられると自動的に 下半身への血流を阻止する、 耐 Ｇ 服 （ Anti-G Suits ） の着用が必要になります。

一度で終わるのかと思ったら何度も アクロバット （ Acrobatics 、曲技飛行 ） を繰り返したので、私は気持ちが悪くなり、教官に 「 アイガット エアシック・サー （ I got airsick, sir 、私は空酔いしました ） 」 と言い、事前に用意していた空酔い袋に なま温かい物体をたっぷり放出して、飛行場に持ち帰る羽目になりました。

上の飛行 パターンは キューバの ８ 文字 （ Cuban eight ） と呼ばれるもので、「１」 と 「４」 では前述した 「 Ｇ 、重力加速度 」 が かかるために目が見えなくなり、「２」 と 「５」　で 頭上の地面が空と入れ替わる、 １８０ 度の横回転をします。

自分で操縦する分には酔いませんが、教官が操縦すると、その後も アクロバットなどで酔いましたが、空酔いの本番は 二年後に海軍飛行学校を無事に卒業し、日本に帰国してからでした。

青森県八戸市にある航空基地に配属されましたが、対潜水艦哨戒機 （ P 2 V －７ ） の第 ３ 操縦士 （ ナビゲーター ） として、冬の季節風が吹き荒れる低高度での訓練飛行はかなり揺れました。しかも １ 回の 訓練飛行が  ６ 時間なので、揺れる機内で位置を求める推測航法の作図や航法計算は、空酔いとの苦闘でした。

外が見えない ナビゲーター （ 航法士 ）席では頻繁に空酔いをしましたが、１ 年半で ナビゲーターから副操縦士に昇格し、外が見える操縦席に座ると気分壮快で、ナビゲーター を務める後輩や部下が低高度の悪気流の中で空酔いするのを見ると、自分が以前酔ったことなど棚にあげて、最近の ナビゲーターは揺れに弱い などと思ったものでした。

さらに機長になると、かつて自分が船酔いや空酔いに悩まされたことなど、すっかり忘れてしまいました。

３２ 才で海上自衛隊から民間航空会社に転職しましたが、そこでは定年退職するまで 空酔いとは何十年間も無縁になりました。乗り物の揺れに弱かった私でも、揺れに体が慣れたのかも知れません。（ 写真は クリック で拡大 ）

[ ブログ終了のお知らせ ]

平成 １８年 （ ２００６年 ） ５月１５日から初めたこの ブログも、２年 ７ ヶ月が過ぎましたが、来年中には私も ７６ 才になり平均寿命に近づきます。 脳 ミソの老化も一段と進むことと思いますので、仕事量軽減のために、今月で ブログを終了することに致しました。

大不況の中で解雇された非正規労働者が多い中で、まことに恐縮ですが、今後は好きな歴史物、時代小説、捕物帖などの本を読み、余生を のんびりと過ごすつもりです。長い間 ブログ 「 斜陽 」 に ご愛顧を頂きまして、まことにありがとうございました。 サヨウナラ。

Ｐ.Ｓ.
なお ブログをこのまま放置すると プロバイダー により消去されますので、数ヶ月に 一度は ブログを書くことにより保存に努めます。 また ホームページの随筆集につきましては、従来通り更新を続けるつもりです。

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[ 船酔いにかからない方法 ]

船酔いにかからない特別な方法があるのかと聞かれたら、その答えは「 無い 」 が正解です。民間療法では空腹で乗るな、満腹も避けろ、船酔い以前に酒を飲むな から、オヘソに  「 ウメボシ 」 を貼る方法まで数限りなくありますが、はっきり言うといずれも気休めにしか過ぎず、結論からいえば 「 揺れに慣れる 」 以外には、根本的に治す方法がないということです。

荒れた海で船に乗ったことが無い人は、下記の動画を御覧下さい。そうすれば揺れの辛さが少しは理解できると思います。

A　：　ピッチング （ 縦揺れ ）

http://jp.youtube.com/watch?v=j7KBgptJZho&feature=related

Ｂ  ：　ローリング （ 横揺れ ）

http://jp.youtube.com/watch?v=h12-msb8LZw

船酔いが原因で、最悪死亡した例もありました。戦時中に陸軍の兵士が輸送船に乗り南方に派遣される途中に、潜水艦の攻撃を避けるために 船団が ジグザグ・コースを航行したために時間が掛かり、二週間の航海中に強度の船酔いによる脱水で、死亡した例が報告されていました。

私の母校でもある、海上自衛隊の幹部候補生学校を卒業して初めて船に乗り、遠洋航海に行った実習生 （ 後方に並ぶ連中 ） の中でも、航海中に強度の船酔いで脱水状態になり、ベッドに寝たまま点滴で水分と栄養補給を受けて航海を続け、ハワイの ホノルル港で下船して、飛行機で日本に帰国した例がありました。

平成 １１年 （ １９９９年 ） には兵庫県立香住 （ かすみ ）高校、海洋科学科の漁業実習中に、船酔いが原因で実習生が死亡したケースがありましたが、近くの港に緊急入港もせずに、そこまで脱水状態の実習生を放置した ケース は極めて稀で、監督者の責任が問われるべきでした。

前回述べた三半規管の感度が生まれつき非常に敏感で、大人になっても バス や電車に酔う人は ５００ 人 ～ １,０００ 人に １ 人 はいるそうですが、そういう人が船に長期間乗るのは危険です。乗り物酔いは病気ではないといわれますが、精神主義で克服できる程度と、できないものがあることを知らなければなりません。

「 体が揺れに慣れるまで耐える 」 余裕がない乗客は、乗り物酔いの薬に頼ることになりますが、 乗り物酔いにかかると脳から放出される ヒスタミン という刺激物質が、脳の嘔吐中枢を刺激するために、嘔吐が起きます。

そのため、脳内で ヒスタミンが生成されて放出されるのを抑え、嘔吐回路を ブロック（ 遮断 ）する効果がある 「 抗 ヒスタミン剤 」 を、早めに使用することが必要です。気持ちが悪くなってから慌てて飲んだのでは、嘔吐物の中に溶けかかった錠剤の塊を発見し、天を仰いで落胆することになります。

しかし最近では乗り物酔いにかかってからでも効く薬が売られていますし、外国には飲み薬以外に、乗り物酔いに効く パッチ （　Patch 、貼り薬 ） があります。

耳の後の皮膚に貼るだけで スコポラミン（ Scopolamine 、副交感神経遮断剤 ） が皮膚から徐々に吸収され、神経中枢の特定の部分に効果を及ぼし、 ７２ 時間も効き、しかも ８３ パーセントの人は他の酔い止め薬にありがちな眠気、倦怠感を感じないという優れものです。

しかし 副作用としてはやや口が渇くのと瞳孔の拡大があり、一時的に記憶に支障が起きる可能性（？）があることから、１８才未満の人には使用禁止となっていますが、日本では厚労省から未だ認可されていません。

私は前回述べたように酔い止め薬を飲んだことはありませんが、聞くところによると、乗り物酔いの薬を飲んだ後で、車の運転をするなと注意書きがあるそうです。

ある時 空酔いする友人が、飛行訓練生の時に薬を飲んで練習機を操縦したところ、飛行機が フラフラ して不安定になり、操縦に支障があったとのことでしたが、車の運転と飛行機の操縦は、共通する部分があったからでした。

なにを隠そう この私は、船酔い （ Sea Sick ） と飛行機酔い （ Air Sick ） にかけては、人並み以上の豊富な経験を持つ、乗り物酔いの ベテランですが、そんな男が パイロットになり、定年まで ３６ 年間も無事に空を飛びましたが、今回はその話です。

乗り物酔いのことを医学的には動揺病 （ Motion Sickness ） 、あるいは加速度病（ Acceleration Sickness ）ともいいますが、船、飛行機、バス、列車から、果ては宇宙船に到るまで、乗り物に揺られたり無重力状態になると、気分が悪くなる症状のことです。

[ 酔う メカニズムとは ]

１ ： 耳の奥の内耳には平衡感覚を司る三半規管 （ 三つの半規管、つまり、X 軸 ・ Y 軸 ・ Z 軸のように 三次元的なあらゆる方向の回転や運動を感知することができる器官 ） がありますが、ここは体の バランスを保つために働く器官です。

２ ： その他に耳石器というのもありますが、その内部には感覚細胞 （ 毛 ）があり、その上にある耳石 （ Ear Rock ） が加速度などにより動くと、それを感知して 「 加速度や 重力の変化 」 を脳に伝える センサーの役目をします。さらに揺れに関して脳は、以下の部分からも情報を収集します。
３ ： 眼 （ 視覚 ） からの情報。
４ ： 立っている場合は足の裏、座っている場合はお尻などの皮膚からの圧力感覚。
５ ： 手足の筋肉や関節から受ける刺激。

以上のような情報を脳が処理することにより、体の平衡感覚を保とうとしますが、「１」 と 「２」 にその人の限度を超えた刺激を受けると、脳の情報処理が困難になり自律神経が混乱します。つまり乗り物酔いとは、体の動きや バランスを司る脳の神経回路が混乱して起こる、一時的な自律神経失調症なのです。

[ 遺伝的体質 ]

皆さんはご存じのように、生まれつき乗り物 （ たとえば船 ） に強い人もいれば、私のように弱い者もいますが、これは遺伝的体質であり、前述した内耳にある平衡感覚器官の 「 感度 」 の強弱によるといわれています。

昔聞いた話では、先天性聾者 （ ろうしゃ、耳が聞こえない人 ） はほとんど乗り物酔いをしないそうですが、内耳の 「 伝音系統 」 の障害と三半規管とは、何か関係があるのかも知れません。

船に強い （ つまり揺れに鈍感な ）人の割合は、全体の約 １０ パーセント 程度であり、弱い （ 揺れに敏感過ぎる ） 人の割合も １０ パーセント 程度ですが、残りの ８０ パーセント は普通 （ 中程度の感度を持つ ）の人で、最初は船に酔うものの、直ぐに慣れる部類の人です。

昭和 ３０年 （ １９５５年 ） に海上保安大学の練習船 「 こじま 」 に乗り、ハワイへ遠洋航海に行きましたが、当時の太平洋の旅の主役は未だ客船でした。

昭和 ２８年 （１９５３年） に エリザベス女王 二世が即位する戴冠式がおこなわれ、昭和天皇の名代で皇太子 （ 現天皇 ） が出席されましたが、横浜から ホノルル経由、サンフランシスコ まで １４ 日間の船旅でした。その後は飛行機に乗られたと聞いております。

ところで練習船  「 こじま、１,０００ トン 」  は サンマ のように細長い船体で 、（ 従って横揺れをする ） 旧海軍の海防艦 「 志賀 」 を改造した船でした。東京湾を出た途端に低気圧による シケ に遭い、船が揺れ出したので、９０ 名の学生の大部分は、とたんに船酔いになりました。

私は船に乗るまでは、バスや電車などで乗り物酔いなどしたことはありませんでしたが、船の揺れだけは別でした。何ともいえない嫌な気分になり、出港から ３ 日間は食事が喉を通らずに絶食状態で、水だけ飲んで過ごしました。しかしお客さんではないので、その間も実習生として船の航行に関する当直の仕事を務めました。

船酔いで何が辛いといっても胃の中に吐く物がなくなっても、吐き気だけは繰り返し襲ってきますが、吐く発作が起きても胃の中は空なので、何も出ないことです。これを野球に例えて 「 空振り 」 といいましたが、そうなると胃が 雑巾 （  ぞうきん ） でも絞るように絞られて痛み、血が出ることさえありました。

それを避けるためには、吐いたら 一時的に気分が回復するので、すぐに水を飲むことにしました。そうすれば次の吐き気が襲ってきても、空振りをせずに水だけを吐くので胃は痛まず、やがて水吐きにも慣れて、あたかも胃を水で洗浄するようなものでした。

実習生の仲間うちには、船酔いの薬を使用した人もいましたが、ハワイ までは当時の米国の船会社 A P L （ American President Lines ） プレジデント ・ ラインズ （ 船名には プレジデント ・ ウイルソン 、 モンロー などの大統領の名前が必ず付きました ） の快速定期旅客船で ７ 日間、我々の練習船では のんびり １２ 日間の長丁場でしたので、私は船酔いの薬を使いませんでした。

聞くところによると宇宙飛行士の中にも無重力状態で、宇宙酔いにかかる人がいるそうですが、その際には酔い止めの薬を使用するといわれています。 （ 続く ）