エンジンの数

東京に三泊して昨夜大阪に帰りましたが、半年ぶりに東京に行くと、 J R 山手線や中央線などの車体の外側に、大きな広告が描かれ（貼り付けられ？）ているのに気が付きました。大阪ではバスやモノレールの車体に宣伝広告があるのを見たことがありましたが、ＪＲ東日本ほどの大規模な広告をみるのは初めてでした。

ところで大阪空港では今年の春からジャンボ・ジェット（ Ｂ－７４７型機）の運航が禁止された為に、乗り入れる飛行機は全て双発機にとって替わりましたが、今回の東京行きでは ボーイング・トリプルセブン と呼ばれる ７７７－２００型機（４１５席）に乗り、帰りは ７７７－３００型機（５２４席）で帰りました。

ジャンボ・ジェットのように エンジン が四つある機体と、トリプルセブン や ボーイング７６７ 型機などの、エンジン が二つしかない機体の安全性を比較すれば、単純にいえば、エンジンの数が多い方がより安全なような気がします。四発のうち一つの エンジン が故障しても二十五 パーセントの出力が失われるだけですが、双発機で一つの エンジンが故障すれば、五十パーセントの出力を失うことになります。

その為にアメリカの連邦航空規則（ F A R ）では双発機の運航には特別の規制として、イートップス、ＥＴＯＰＳ（ Extended Twine Engine Operated Procedures Routes　、双発機による長距離運航基準）の適用ルートを設けていて、飛行中に エンジン 故障などの緊急事態が起きた場合には、二時間以内に緊急着陸可能な飛行場のあるルートを飛ばなければならないとされました。

その後 エンジン の信頼性の向上に伴い、平成１０年３月からは 二時間以内から 三時間以内に条件が緩和された結果、ハワイや、北太平洋上を飛行して北米の東／西海岸都市に、またグアム、オーストラリア などにも双発機で長距離の洋上飛行が可能となりました。

ところが、平成１６年１月６日のこと ２９４ 名の乗客乗員を乗せた コンチネンタル航空の成田発 アメリカ の ヒューストン行きのボーイング７７７－３００ 型機が、北太平洋を飛行中に油圧が低下した結果、二つある エンジン の一つを停止し、片側の エンジン だけで飛び続けました。一番近い島はコースの南近くにある アリューシャン列島ですが、大型 ジェット 機にとって唯一着陸可能な滑走路があるのは シェミア 島だけです。写真はクリックで拡大。

しかも冬の アリューシャン 列島は低気圧の墓場としての強風と、雪と氷に覆われる為に パイロット はそこへの着陸を選ばずに、二千五百 キロ 南にある ミッドウエー 島に向かい、そこへ無事に緊急着陸をしました。昭和 ３０年代までは日本から ハワイ へ直行可能な長距離性能を持つ飛行機が無かったので、民間航空機は途中にある ウエーキ 島へ、軍用機は ミッドウエー 島に着陸して燃料補給をしていましたが、ジェット 機の時代になると ミッドウエー 島は航空機にとっては利用価値を失い、その後は海鳥の営巣地として野生生物保護区になりました。ミッドウエー島には数多く生息する海鳥との衝突の危険がありますが、今回の出来事から双発機の緊急着陸場としての利用価値が、再浮上したことは間違いありません。

ところで鳥は飛行機の機体や エンジン にとっては、衝突（バード・ストライク、 Bird Strike ）をもたらす大敵です。昭和　５０年（１９７５年）のこと、 D C-１０ 型機が ニューヨークの ケネディー空港を離陸滑走中に、約百羽の カモメ の大群に突っ込んだ結果、多くの カモメ　をエンジン　に吸い込み、大破炎上する飛行機事故が起きましたが、今回の故障機を救援する為の飛行機は、整備士と部品、それに乗客用の三百食分の弁当を積んで、ハワイのホノルルから鳥が飛ばない夜間に ミッドウエー島に着陸しました。写真は大量の鳥を吸い込む事故により炎上する、オーバーシーズ・ナショナル航空の ＤＣ－１０ 型機です。