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2007年3月30日 (金)

泡沫消火剤の散布

F4danangab 以前は胴体着陸などの緊急着陸時には、予め滑走路に泡沫消火剤を散布しておき、そこへ着陸させていましたが、最近では軍用飛行場を除き、あまり使用されなくなりました。

その理由とは滑走路上に泡沫消火剤を散布しても、これまで考えられていたほどの火災発生を防ぐ効果が無いことが判明したからでした。アメリカの連邦航空局である、F A A ( Federal Aviation Administration )も以下のような勧告を出しています。

The FAA does not recommend the foaming of runways for emergency landings and warns against the practice with any foam other than “Protein” foam.

意訳しますと、「 F A A は緊急着陸時における滑走路への泡沫消火剤の事前散布を推奨しない。泡沫消火剤を使用する際は プロテイン(たんぱく質)を主成分とするものに限り、それ以外の種類の消火剤は使用しないように警告する」としています。上の写真の アワ まみれの機体は ベトナム戦争当時、南ベトナムの ダナン空軍基地に胴体着陸した F-4 ファントム 戦闘機です。写真は クリックで拡大。

泡沫消火剤には 「プロテイン・タイプ」以外にも、水状の被膜を形成するといわれる 「A F F F (Aqueous Film Forming Foam 、水性被膜形成泡沫消火剤」、や 「アルコール・タイプ」 などがありますが、いずれの場合についても緊急着陸の際に、滑走路を泡沫消火剤で事前に覆うことの有効性については疑問視されています。

つまり緊急着陸する場合に滑走路面を泡沫消火剤で覆っても、覆わなくても着陸機に対する火災防止効果が「気休め程度」しか無いということなので、時間と手間、カネを掛ける必要はなくなります。

Bellylandg1 滑走路の幅について説明しますと、地方空港などの狭いもので150フィート(45メートル)、国際空港など広いものでは200フィート(60メートル)ありますが、胴体着陸に備えて、滑走路の幅の半分近くの75フィート(23メートル)の幅で、最低でも泡沫の厚さ(深さ)2インチ(5センチ)で、長さ1,200フィート(300メートル)の範囲の滑走路に泡沫を散布するとすれば、泡沫消火液を作り滑走路上に散布を終了するまでに、約40分から一時間も掛かります。

Bellylandg2 しかも泡沫の効果は緊急着陸をする パイロット の技量だけでなく、気温、風向風速などの要素に大きく左右され、雨や雪が降る状態では散布できません。散布した 「アワ」 は時間と共に消滅するので散布直後から性能が低下します。写真は上の胴体着陸した機体に、後で消火剤を散布したもの。

パイロット にとって嫌な問題もあります。例えば片側の主車輪と機首輪で着陸した場合には、泡沫により車輪が滑る為に車輪が引っ込んだ側の エンジン や翼端が接地してからは、機体の方向維持がより困難になり、滑走路から外にはみ出す危険性が高くなるからです。

参考までに車輪の トラブルから、滑走路に泡沫消火剤の散布無しに胴体着陸した、二人乗りの F111 の動画です。U R L をクリック。

http://www.youtube.com/watch?v=Uf6zo4N5dS4

2007年3月26日 (月)

自衛隊機の場合

金野氏の友人である S 氏が海上自衛隊徳島基地で S2F という グラマン 社製の小型哨戒機に乗っていた頃の話ですが、ある時訓練飛行を終えて基地に帰り着陸のため車輪を下げたところ、右の主車輪が出なくなりました。

Tracker この飛行機はもともと航空母艦に搭載するものであり、空母では離陸の際には蒸気 カタパルト で飛行機を射出し、着艦の際には尾部の テイル・フック( Tail hook )を甲板上に張った ワイア に引っかけて機体を強制停止させる頑丈な機体でした。

そこで民間機ではしない傾斜角 45度を超える急旋回をしたり、急降下の姿勢から急激に機体を引き起こしたりと、いわゆる G (Gravity force、重力、加速度)を機体に掛けて車輪をなんとか出そうと努力しましたが、効果がありませんでした。写真はクリックで拡大。

機長の S 氏は片側の主車輪と機首車輪の二つで緊急着陸するつもりでしたが、そこは指揮命令系統が厳しい自衛隊のことゆえ、機長の判断を超越して隊長から胴体着陸をするように命じられました。

最近はあまり流行らなくなりましたが、当時は何かといえばすぐに消防車が、泡沫消火剤を滑走路に散布して胴体着陸をさせました。しかも泡沫消火剤というのは滑走路面に散布してから時間が経つと泡が消滅したり、夏場など熱い滑走路面ではすぐに乾くので、事前に散水してから泡沫を散布するなど手間がかかりました。

S2fm 接地予想地点から長さ二百 メートル にわたり泡沫消火剤を散布しましたが、胴体着陸をする前にもう一度だけ、飛行機を急降下から引き起こす操作をすることになりました。その飛行機には過度の G (重力、加速度)が機体に掛かるのを防ぐ為に、 G  リミッター(重力制限装置)という安全装置が操縦桿に装備されていましたが、それを解除して急降下の姿勢から急激な引き起こしをしました。すると幸運にも主車輪が出たではありませんか。

ところが困ったことに滑走路上には 五 センチ の厚さの泡沫が、長さ二百 メートルも散布されていて、着陸時に車輪が滑るので取り除く必要がありました。すでに燃料はぎりぎりの量まで消費してしまったので時間との競争でした。基地の自衛隊員が総出で泡を取り除いた滑走路に、彼は無事に着陸できました。

加速度や重力の大きさを示す単位に Gravity (重力)の頭文字をとった G がありますが、計器板にある G メーターの示度をみると  3.5 G (つまり重力の三.五倍)を示していたそうです。

Gmeter 金野氏も昔 アメリカで大型の対潜水艦哨戒機に乗る前にこの飛行機に乗り、  F C L P ( Field Carrier Landind Practice 、 地上での模擬着艦訓練)をしたことを思い出しましたが、その際には接地点を狙って飛行機を滑走路面に叩き付けるので、毎回 2.5 G の加速度が機体にかかりました。 離陸前の チェックリストにも パンチ・G メーター( Punch G meter )という項目があり、写真にある計器の左下にある ボタン を押し込んで(パンチ)して、示度(写真では +2、-0 G )を リセット して離陸しました。

Fclp 現在では コックピットの前方 ガラスに情報が映る、光学式空母着艦装置( Carrier Optical Landing System )を使用しますが、当時は写真にある、降下角を パイロットに示す進入角指示装置を用い、傍には L S O ( Landing Signal Officer 、着艦係り士官)がいて、不安定な進入状態の飛行機には、ウエイブ・オフ( Wave off、やり直し )を指示していました。

2007年3月20日 (火)

ジェット機の機首着陸(?)

機首の車輪が引っ込んだままの胴体着陸(?)について、プロペラ機だから無事に着陸できたのであって、大型、高速の ジェット機の場合には危険であるとする意見が寄せられましたので、実例を挙げて一般の人が考えるほど危険ではないことを説明します。

Noseabnoramalgear 平成17年9月22日のこと、アメリカの ジェット・ブルー航空の292便 (エアバス320型機) が、乗客140人と乗員6名を乗せて カリフォルニア州の バーバンク空港 (ロサンゼルスの北西20キロ)から、東海岸ニューヨーク州の JFK ケネディー空港に向けて離陸したところ、機首の車輪が上がらなくなりました。

そこで バーバンクの管制塔の傍を ローパス ( Low pass ) して管制官に目視で機首車輪の状態の確認を依頼したところ、機首車輪が90度左にねじれているが、車輪は完全に下りている様だとのことでした。 写真はクリックで拡大。

地上からのアドバイスを受けながら トラブル・シューティング をしましたが、不成功に終わった為に、機長は出発地の バーバンク空港ではなく、より長い滑走路と消防車、救急車などの緊急用の機材と、人員が揃ったロサンゼルス空港に着陸することに決めました。
西海岸から東海岸まで四時間掛かる北米大陸横断飛行の為に、機体に多量の燃料を搭載していたので、着陸に備えて太平洋上を二時間旋回して燃料を消費した後に、ロサンゼルス空港に緊急着陸をおこないました。

Noasegearfire 着陸した後に主車輪での滑走をできるだけ長く続け、減速した後に機首車輪を接地させましたが、同時に火花が発生し炎が見えました。機体は滑走路の 90パーセントを使用して停止しましたが、同時に火も消えました。乗客は機内から緊急脱出用の スライド(滑り台)を使用して脱出する必要もなく、通常の ドアから下りました。

Songai 写真は緊急着陸をした機体の機首車輪の ハブ と タイヤ ですが、ハブ は半分に摺り減ったもの火花の割には タイヤ の焼け跡も見られず、機体の損害は ハブ と タイヤだけでした。エアバス 320型機の着陸速度は詳しくは知りませんが、機体の大きさから 時速 210~230 キロメートル (120~130 ノット )前後だろうと思いますが、それでもこの被害で済みました。

22plane_5 これを見ても プロペラ機だけでなく、着陸速度がより速い中型 ジェット機でも、機首着陸(?)が思ったよりも安全なことが理解できたと思います。以前述べたことを繰り返しますが、機首附近には燃料 タンクも、燃料の パイプライン も無いので、着陸滑走中に派手に火花を出しても、燃える物、引火する物は 機首のタイヤ 以外は何も無いからです。

写真は機首の火花も他に燃え移ることなく消えてしまい、滑走路まで迎えに来たバスに落ち着いて乗り移る乗客たち。

2007年3月14日 (水)

胴体着陸ではない

航空用語の殆どは英語からの和訳ですが、胴体着陸のことを英語では ベリー・ランディング( Belly landing )といいます。ベリーとは腹部のことです。一般受けするように高知空港の事故を、マスコミは胴体着陸と呼びましたが、本来の胴体着陸の意味は、車輪が全て出ない状態で、あるいは意図的に車輪を出さずに胴体で着陸、接地することです。たとえば滑走路だけでなく、畑の中や砂浜などに不時着する場合には、転倒防止のために胴体着陸をするのが普通です。

高知空港では事故機の腹部 ( 胴体 ) は接地しましたか?。接地したのは 機首 (ノーズ、Nose ) だけでしたね。でしたら ノーズ・ランディング ( Nose landing ) というべきでしょう。
Nose gear retracted landing  といえば完璧ですが、やや長過ぎます。

今から約四十年まえの昭和43年頃のこと、大阪伊丹空港で縄文航空の YS-11で、片側の主車輪が下りなくなる故障が起きましたが、着陸の困難さから言えば、今回の ボンバルディア 機の場合よりも何倍も難しい状況でした。

詳しいことは忘れましたが、着陸する為に機長が YSー11 の車輪を下ろしたところ、片側の主車輪が下りずに格納されたままでした。空中で整備士の アドバイス を聞きながら車輪を下げる処置をしましたが、結局成功せずに着陸することになりました。

この場合の取るべき着陸形態は、大別すると二つありました。

1:全部の車輪を上げたままで、文字通り胴体だけで着陸、接地する。
2:利用可能な機首の車輪と、片側の主車輪の二つの車輪で着陸する

1:の場合は主翼にある燃料タンクのヒビ割れなどの燃料漏れによる、火災の危険がありました。
2:の場合は着陸後に車輪が出ていない側に機体が傾き、地上でグラウンド・ループ (機体が地上で方向維持できずに、大きく旋回し滑走路からはずれること ) の可能性がありました。

さらに着陸場所について

3:滑走路上に着陸する。
4:火災の発生を防ぐために、滑走路脇の芝生の上に着陸する。

という選択肢がありましたが、 機長は 2 と 3 を選びました。

大型 ジェット 機以外は、空中で余分な燃料を放出する装置がないので、飛び続けることにより燃料を消費しました。そして限界近くまで燃料タンクを空にしてから、伊丹空港の滑走路に着陸しました。

接地はグラウンド・ループを考慮して滑走路の中心よりも片側に寄せ、片側の主車輪、それに続き機首の車輪を接地させ、接地後の滑走では補助翼を車輪の出ている側に一杯に取り、なるべく空力抵抗( Aero-dynamic Brake ) を使い減速し、支えきれなくなってから翼を滑走路に接地させました。グラウンド・ループ は予想の範囲内でした。かくして乗客、乗員は全員無事に機体から脱出できました。メデタシ。

2007年3月11日 (日)

嫌な乗客、最終回

[密航者]

B747sharin
15年以上前のことですが、成田から モスクワ経由 ロンドン行きの縄文航空のジャンボ機が、ロンドン・ヒースロー空港に到着したところ、専門用語で ホイール・ウエル( Wheel well 、well とは井戸のようなアナの意味 )と呼ぶ、飛行中に主車輪を格納する胴体下部にあるスペース内に、男の死体があるのが発見されました。モスクワからロンドンに密航しようとしてホイール・ウエル( 主車輪格納スペース )内に隠れていて、寒さと酸素の欠乏から死亡したのでした。写真はクリックで拡大。

ある時テレビで「 衝撃映像 」の番組を見ていると、離陸した飛行機から人が滑走路上に落下する映像がありましたが、離陸後に車輪を上げる際にホイール・ウエル内に潜り込んでいた密航者が、落ちたものでした。

ホイール・ウエルに隠れて密出国する手口はよくあることで、平成15年(2003年)3月19日にも ホンコンから成田へ到着した、縄文航空の910便の左側の ホイール・ウエル内から、男性の遺体が発見されました。

Nosegear2 今年に入ってからも1月30日に ロンドンから ロサンゼルスに到着した英国航空の、今回は前輪の ホイール・ウエル内に男性の遺体が発見されましたが、身分証明書から南 アフリカ共和国の国籍を持つ若者で、寄港地の ケープタウンか ホンコンで潜り込んだものに違いありません。 

冬になると北極圏から 極 ジェット( Polar Jet )気流が南下するため、その中では気温が マイナス65度以下にまで下がります。しかも酸素の分圧が地上の三分の一しかない空間なので、前述のように密航者は到底生きてはいられません。しかし中には幸運に恵まれ、強靱な生命力を持つ人がいました。

Nwest 平成10年(1998年)7月29日のこと、上海から成田に到着した ノースウエスト航空の ジャンボ機のホイール・ウエル内に、男がいるのを整備士が発見しましたが、驚いたことに彼はかなり衰弱していましたが 生きていて、両足に凍傷を負っていました。

その男は中国人の汪明山と名乗る男で、密入国容疑で逮捕されましたが、密航時の服装は上は Tシャツに、ズボンに スニーカーという軽装で、所持品は シャツの中で抱きかかえた古い聖書一冊だけでした。

汪容疑者による密航時の体験談は以下の通りでした。飛行機が離陸を開始すると ホイルー・ウエルの中で振り落とされないように、手近にあった パイプのようなものをしっかりつかんだが、ものすごい風圧だった。離陸して車輪が引き上げられると、フタが閉まって中は真っ暗になった。だんだん寒くなり、手で体をさすったりした。着陸間際に上空でホイール・ウエルのフタが開いたが、落ちないように必死でへばりついていた。着陸の時はものすごい音がした。やっと着いたと思って隠れていたら、整備士に懐中電灯で照らされ発見されてしまった。

 汪被告が生還できた理由として、

1:夏期であり、上空の ジェット気流が北上して気温が マイナス30度前後とかなり高かったこと。
2:上海から成田まで飛行時間三時間のうち、高度一万 メートル付近での水平巡航時間が二時間程度と短かったこと。
3:離陸時の摩擦で温まった タイヤの熱により、ホイール・ウエル内の温度を上げたために体温が保てたこと。

注:)車輪の安全装置
飛行機が地上滑走すると タイヤの空気が圧縮膨張を繰り返すため発熱し、更に ブレーキを使用すると ディスク・ブレーキが発熱して タイヤも加熱されます。車輪には温度計のセンサーがあり、ホイール・ウエルには火災報知器のセンサーも装備されていて、操縦室でブレーキ温度や火災の発生を知ることができます。

タイヤが高温に加熱されると破裂の危険があるため、約250度~300度の熱により溶解する温度 ヒューズが タイヤに付いていて、いざという場合には空気が自然に抜けて、熱による タイヤの破裂( 爆発 )を防ぎます。
「嫌な乗客」 はこの回にて終了しますが、次回からは週に一度、思いつくままに題材を選ぶことにします。

2007年3月 6日 (火)

嫌な乗客、パート、9

Ninsou 昭和46年(1971年)11月24日のこと、北米太平洋岸のオレゴン州にあるポートランド国際空港から、ノースウエスト・オリエント航空の シアトル行き B-727型機に、40才代の白人のビジネスマン風の男が ダン・クーパーの名前で搭乗手続きをしました。似顔絵はクリックで拡大。

727_40301_0 飛行中に彼はスチュワー「デス」に爆弾を持っていると告げて、カバンの中身を示し飛行機をハイジャックしました。飛行機が シアトル空港に着陸すると乗客を解放する条件として、四つの パラシュートと 二十ドル紙幣で合計二十万ドル(当時の為替レートで五千万円)を要求し、受け入れられました。飛行機が離陸すると今度は パイロットに対して、メキシコに向けて高度一万フィート( 三千三百メートル )以下で飛行することを命じました。写真は同じ会社の、ボーイング 727型機。

Aftstair 「デス」が見ているとクーパーはカネの入った袋を彼の腰の回りに付け、パラシュートを背中に装着し、予備の パラシュートとして胸に一つを着けました。数分後に操縦室のパイロットは、客室の最後部にある出入口ドアが開いたことを示す警報ランプの点灯に気付きましたが、クーパーが自分で最後部の客室ドアを開け、尾部搭乗口の階段( Aft stair )を下ろして飛行中の機体から、氷雨の降る夜の空中へ脱出して行きました。写真は階段を下ろした状態ですが、乗客の搭乗、降機、荷物の積み込みなどの際には、重心の変化により機体の尻モチ防止の為に必ず階段を下ろします。

その後、犯人のクーパーもカネも発見されませんでした。FB I によれば当時は風が強く、彼の装備(ビジネスマン風の服装等)も脱出や地上における逃走に適していなかったので、生存できる可能性は少ないとしました。

ところで フロリダに住む不動産業を営む女性のウエバーが最近話したことによれば、彼女の夫であった七十才の男が平成七年(1995年)に死の床で、自分が ハイジャック犯人のダン・クーパーであることを告白したのだそうです。妻のウエバーによれば夫とはハイジャックの犯行の六年後に、アトランタで知り合ったとのことでした。

当局によれば ダン・ウエバー( 犯人のクーパー )は陸軍の軍歴があり、シアトル近郊の刑務所に入所した前歴もあり、この物語の信憑性について見守っているとのことでした。

事件から九年後の昭和55年(1980年)に、事件に大きな展開がありました。ワシントン州とオレゴン州の州境を流れるコロンビア川の砂州で遊んでいた八才の子供が、引き裂かれ、腐った六千ドル近くの現金を拾得しましたが、クーパーの ハイジャック事件に関係した カネでした。これから想像すれば犯行の当夜 クパーは厳しい状況に直面したに違いないということで、その結果 カネが流されて河口近くで拾得されました。六千ドルの現金は航空会社が加入していた保険会社と、子供の両親で折半されました。

クーパーの残りの カネについては今後森で狩りをする ハンターか、あるいは ハイカーが偶然に発見するかも知れませんし、平成元年(1989年)以来 クーパーの カネを探し続けている陸軍の サバイバル教官で、ベトナム帰還兵の ジェリー・トーマスが先に発見するかも知れません。

Aftentrance ハイジャック事件の教訓から飛行中に最後部にある乗客乗降口の階段( Aft stair )を下ろせないように、B-727型機の機体が改修されましたが、金野氏もその当時、同じボーイング727型機の機長をしていたらしいと聞きました。

写真は前述の階段を下ろした状態ですが、犯人はこの階段を下りて行き パラシュートで脱出しました。写真は階段の上から撮ったものですが、右側のパネル(覆い板)を外した状態です。

2007年3月 1日 (木)

嫌な乗客、パート、8

[その、一]
Fokker3m 飛行機を利用した自殺の最初は、今から76年前の昭和6年(1931年)3月に起きました。東京発大阪行きの日本航空輸送の定期旅客機 フォッカー3型が、三重県と滋賀県の境を南北に横たわる鈴鹿山脈の上空を飛行中に、乗客で カバン屋の店員だった 須山某(27才)が トイレの窓から飛び降り自殺しました。動機は近所の カフェー(当時の酒場)の女給(ホステス)に失恋したためでした。写真はクリックで拡大。
  
[その、二]
Dc3 昭和34年1月2日,山口県柳井市沖の瀬戸内海 上空を飛行中の全日空大阪行 DCー3型機内で、乗客の大分県玖珠郡九重町の生菓子仲買い人の恵本某(31才)が、便所のなかに ダイナマイトを仕掛けたうえ、飛行機の ドアを開けて飛び降り自殺しました。犯人は新婚旅行中であり、神経衰弱による計画的犯行と断定されました。幸運にも雷管が不発だったため機体爆破はまぬかれたが、死にたければ他人を道連れにせずに、自分一人で勝手に死ぬべきだと思います。

[その、三]
昭和34年(1959年)3月24日のこと、日東航空の徳島発大阪行き不定期水上旅客機 「デ・ハビランド・ビーバー」の機内で、乗客の徳島市住吉本町の元県経済農協勤務の湯浅某(38才)が、機内に ガソリンを撒いて火をつけようとしました。それに気付いた乗客によって阻止され、犯人は放火、殺人未遂などの容疑で逮捕されました。勤務先だった農協で公金を使い込み、ヤケになっての犯行でした。

[その、四]
Akan 北海道の阿寒湖めぐりの遊覧飛行機が アベックを乗せて飛行中に、突然火災になる事故が起きました。昭和41年(1966年)9 月8日午後のこと、北海道川上郡弟子屈(てしかが)町、町営飛行場から飛び立ち、阿寒湖、雄阿寒岳、雌阿寒岳めぐりの遊覧飛行を終えて、飛行場に着陸の態勢にはいった横浜航空の セスナ175型機が、高度約百メートルの上空で、後部座席から突然火を吹きました。

ところが二人の乗客のうち弟子屈町川湯温泉の ホステス嬢(19才)は、高度約四十メートルの上空から機外に落ちて即死しました。連れの男性乗客の小高某(65才)は、同機が炎上しながら着地すると機外に飛び出してそのまま姿を消しました。

ヤケドの重傷を負った今村操縦士によれば、「急に背中が熱くなったのでうしろを振り返ってみると、女の人がドアをあけて飛び降りようとしていたので、左手で女の人を押えながら片手で操縦した。男はガソリンに火をつけていた」と述べました。この証言で小高某が機内で放火し、自殺または女性と無理心中をはかったともみられました。男は同飛行場から六百メートルほど離れた鐺別(とうべつ)川桜橋上流で、死体となっているのを発見されました。

[液体の機内持ち込み禁止]
昨年8月、英国で液体爆発物を使った航空機爆破テロ未遂事件が発覚したことを受け、国際民間航空機関(ICAO)が加盟各国にガイドラインを通知しました。100ミリリットルを超えるあらゆる液体物の客室内への持ち込みは禁止とし、欧米では同様の規制が行われていますが、日本でも、今日(3月1日)から出発するすべての国際線で適用されます。

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