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2007年8月26日 (日)

機内の煙で死亡

飛行機火災の恐ろしさは中華航空機の テレビ映像で何度も見せられましたが、その昔 機内の火災により、乗客乗員が着陸後に機内で全員死亡する事故がありました。

Saudiair 昭和55年 (1980年) 8月19日の午後10時頃、パキスタンの カラチ発、サウジアラビアの首都  リヤド ( Riyadh ) 経由、同国第二の都市  ジッダ ( Jiddah )行きの サウジアラビア航空の  トライスター機が、機内で火災発生した為に、リヤド空港に緊急着陸しました。

経由地の リヤド空港を離陸してから 四分後に後部貨物室内の煙を探知する警報が鳴ったので、機長は リヤドに引き返すことに決めました。その決断までに四分の時間を費やしましたが、無事に着陸しました。後は滑走路上で速やかに機体を停止させ、煙が立ち込めた機内から乗客を緊急脱出させるべきでした。ところが機長は何を血迷ったのか通常の方法に従い滑走路上を 三分間も走行し、誘導路に出てからようやく機体を停止させました。

更に信じられないことに機体停止後も エンジンを 三分以上も回し続けたために、その間 は機内からの乗客の緊急脱出ができませんでした。なぜなら エンジンの前方に脱出すれば エンジンに吸い込まれる危険があり、後方では エンジンからの排気 ガスのため、脱出用 スライド ( 滑り台 ) が吹き飛ばされるからでした。

さらに悪いことには空港に勤務していた レスキュー消防隊員が救助に出動したものの、知識、経験不足から旅客機の入り口  ドア を外部から開ける方法を知らず、事故機の ドアが開けられたのは、エンジン停止から実に 二十三分後のことでした。

事故の直接原因は離陸直後に起きた機内の火災であったとしても、緊急時に慌てふためき乗客の生命安全を守る為に何をなすべきかを知らなかった機長の無知無能さ、副操縦士の未熟さ、緊急時に マニュアル を機内でめくりながら  「 ノー・プロブレム 、( No Problem 、問題ない ) 」 を繰り返すだけで、機長への アドバイスを何もしなかった  「 失語症 ? 」 の航空機関士の無責任さが、301人全員死亡という被害の拡大をもたらした最大の原因でした。

Yaketakitai レスキュー隊員が機内で見たものは、乗客全員が機体の前方付近で折り重なっていた死体でしたが、この事故で乗客 287名と、乗員 14名の合計 301名の全員が死亡しましたが、死因は煙に含まれる有毒 ガスによる中毒と全身の火傷でした。

私もその頃 同型機、トライスターの機長をしていたのでこの事故には関心がありましたが、ガルフ ( Persian Gulf 、 ペルシャ湾岸 ) 航空で以前勤務したことがある、会社の外人航空機関士から、その当時に 話を聞きました。

Isuramu1 それによれば、パキスタン と ジッダ ( Jiddah )を結ぶ路線は、 ジッダ郊外に イスラム教の聖地 メッカ ( Mecca ) があるため、イスラム教徒にとっては 「 宗教上の義務 」 である、 一生に一度の聖地巡礼の旅行者 が多い路線でした。彼等は自炊をする為に 携帯用の ガソリン ( 又は石油 ) ストーブを携行し、空港 ロビーや  「 機内でも 」 お茶を沸かすなど、危険な ストーブを使用する者が絶えなかったそうです。一時はそれが原因とする説もありました。

写真は  メッカ にある イスラム教最高の聖地、 カーバ 神殿 ( The Ka'abah 、黒い四角形の建物 ) で、巡礼者はこの周囲を左回りに七回まわるのだそうです。

毎年受ける緊急訓練の際に聞いた講義によると、化学繊維の燃焼による煙に含まれる有毒 ガス ( 一酸化炭素などを含む ) については、 密閉された客室内で発生した場合には高濃度になり易く、四~五回煙を吸っただけで体の自由が利かなくなり、意識はあるものの身動きができなくなり、やがて急速に意識が失われて死に至るのだそうです。

Kakei ところで話が脇き道にそれますが、江戸時代に火刑に処せられる罪人に対して、体を包むようにして カヤ の束を積み重ねますが、火刑に従事する非人が受刑者に対して 「 点火後は煙が出るのでそれを吸えば、身体が熱くなる前に楽に死ねるから 」 、と教えていたそうです。

次回のブログ更新は少し遅れますが、あの世に行ったわけではなく、8月末から旅行をするためです。

2007年8月21日 (火)

当たるも八卦 ( はっけ )

昨日の那覇空港における中華航空の炎上事故について、金野内蔵氏に聞いてみました。

[1:事故の原因はなんだと思いますか?。]

Kurisutisensei 事故発生から 24時間も経たないうちに原因を推測するのは、「 占い師 」 しかしないことですが、占いの結果は右 エンジンの燃料系統で ポンプの電気回路と出ました。ジェットエンジンを スタートする場合には、最初に スターターからの高圧空気で エンジンを回しますが、回転が10~15 パーセントまで上がったところで、「 燃料、点火スイッチ 」 ( Fuel & Ignition Switch ) を ON  にします。

すると燃料 ポンプから燃料が燃焼室に送り込まれると同時に、火花で点火されて燃料が燃焼を始め エンジンが自力で回転します。目的地へ到着後に エンジンを止める場合は、前述の 「 燃料、点火スイッチ 」 を OFF  にすれば点火も止み、燃料も止まります。

もしここで エンジンが消火したのに、燃料の流れが止まらなかったら どうなりますか?。金野氏は燃料漏れの痕跡が滑走路や誘導路になく、駐機後に右 エンジンから黒煙が上がり、燃料が漏れて、最初に火災が発生した点に注目しました。

[2:煙の色 ]

プロペラ機の時代に習いましたが、白い煙は オイル( 潤滑油 )が燃える色、黒いのは燃料であると---。ジェット機の燃料は家庭用灯油 ストーブの灯油と殆ど同じ性質です。家庭用 ストーブの点火、消火の際に黒い煙が出るように、一度消火した燃料が エンジンの余熱で再度引火したので、最初に黒煙が上がった。つまり燃料系統の故障とみるのが、占いの結果でした。

その場合でも エンジン火災の操作に従い、Fuel Shut off Valve ( 燃料ストップ弁 ) を作動させれば、エンジンへの燃料供給を絶ち、燃料漏れを止めることができたかもしれませんが、下司 ( げす ) の後知恵かも知れません。

[3:緊急脱出 ]

Evac1 四箇所にある緊急脱出用の スライド ( 滑り台 )が全て使用できたので幸運でしたが、緊急時に スライドが膨らまない場合もありました。平成17年8月4日に カナダの トロンドで起きた エア・フランス機の着陸事故では、八箇所の緊急脱出口のうち、使用されたのは僅か四箇所で、二箇所の スライドは膨らみませんでした。中華航空機には翼の上にある客室の窓を内側に外し、翼の上に出て脱出する経路もありましたが、エンジン附近の火災のため、それはできませんでした。

[4:脱出の九十秒 ルール ]

飛行機の非常用脱出口の数については、アメリカの連邦航空規則 ( FAR ) には 「九十秒ルール」 の規定がありますが、それについては私のホームページ

http://homepage3.nifty.com/yoshihito/jumon.htm#hijou-guchi

に詳しく述べていますので、参考にしてください。

[5:中華航空の安全性 ]

Seibishi 以前にも述べましたが、1970年 ( 昭和45年 ) 以降の航空事故統計によれば、中華航空( China Airlines ) は アジア・オーストラリア地域の航空会社で死亡事故率が最も高く、その値は全日空の三十二倍も危険であり、乗るべきではない 、乗ってはならない最悪の航空会社だということです。

外国の飛行機に乗る前に、どこの航空会社が危険か?。あるいは安全か?。
私のホームページ

http://homepage3.nifty.com/yoshihito/jumon.htm#anzen

をお読み下さい。
なお会社のOBの友人二人が別々のテレビに出て、事故の解説をしていましたが、互いに年をとったなあと感じました。

2007年8月16日 (木)

離着陸回数

Junban 前回は旅客がどのくらい多く空港に出入りしたかを示す、「 旅客取扱数 」の空港別世界 ランキングを書きましたが、今回は飛行機の離着陸回数、つまり空港の 「 忙しさ 」 の目安についての世界 ランキングです。 写真は離陸の順番を待つ飛行機の列。クリックで拡大。

平成16年度の統計

1位 : アトランタ ( ジョージア州都 )、964 千回
2位 : オヘア ( O'Hare 、シカゴ )、923 千回
3位 : ダラスフォートワース ( テキサス州 )、801 千回
4位 : ロサンゼルス、 654 千回
5位 : デンバー ( コロラド州都 )、558 千回

ちなみに
15位 : ヒースロー ( ロンドン )、475 千回
16位 : ダレス ( ワシントン DC )、469 千回
26位 : ラ・ガーディア ( ニューヨーク )、395 千回

30位 以内に入らない番外としては、

成田空港、171 千回 ( 平成17年度統計 )
羽田空港、300 千回  ( 平成15年度統計 )
関空、103 千回  ( 平成16年度統計 )

大阪伊丹空港、 130 千回  ( 平成16年度統計 )

以上のことから国際的に見て、日本の空港が如何に離発着する飛行機の回数が少ないかが分かりますが、特に目立つのが伊丹空港です。

Itamia これは 伊丹空港における騒音防止対策上から飛行機の運航を、夜間 21時から翌朝 7時までの運航を制限すると共に、1日の発着回数をジェット機で 230便まで、全体で 370便までとする発着枠の設定が行われているからです。遠方は伊丹空港のターミナル。

厳しい便数制限の下で、航空会社は大量に旅客を運べるジャンボジェット ( B-747,四発機 ) を乗り入れましたが、これに対して前述した空港周辺自治体十一市からなる騒音対策協議会は、音が小さくなっても、大きな機体は 「 威圧感がある 」 として反対しました。「 騒音の問題 」 を 「 威圧感 」 という別の次元の話に、論点を スリ替えて反対したのでした。

ボーイング 727,737,DC-9 などに比べて騒音が遙かに少ない、バイパス比の高い エンジンを持つ機体の乗り入れに反対し、強欲な彼等は騒音対策費、補償費の上積みを狙ったのでした。その結果大阪伊丹空港へのジャンボ・ジェットの乗り入れは、平成18年 3月末日で終了し、ジャンボ機に替わって B-777型機 などの双発機が運航されるようになりました。

ところで日本の空港は、第一種空港、第二種空港、第三種空港、その他飛行場の四つに種別されています。

第一種空港は 「 国際航空路線に必要な飛行場 」 として東京国際空港 ( 羽田空港 )、成田国際空港 ( 成田空港 )、中部国際空港 ( セントレア・中部空港 )、大阪国際空港 (伊丹空港 )、関西国際空港 ( 関西空港 )の五つのみです。

第二種空港は、「 主要な国内航空路線に必要な飛行場 」 という位置づけで、千歳、福岡空港などはここに含まれています。

伊丹空港に関しては国が費用を全て負担する第一種空港から、離着陸制限に基づく利用状況の低さから、第二種空港 ( A ) への格下げ案が起きています。カネ ばかり欲しがらずに、地方自治体も 二十五 パーセントの維持管理費用の負担をしろという意味でした。                                  

2007年8月11日 (土)

滑走路の数

Topairport 関空に二本目の滑走路がオ-プンし、24時間運用になる件を前回述べましたが、世界の主要な空港では最低でも滑走路は二本あり、日本の羽田、成田(午前6時から午後11時までの17時間)を除き、空港の二十四時間運用は至極当たり前の話なのです。写真は不夜城の空港。

[ 1:世界の主要空港における滑走路の数 ]

ヒースロー ( ロンドン ) : 三本
フミチノ ( ローマ ) : 三本
オヘア  ( O'Hare 、シカゴ ) : 七本
ロサンゼルス : 四本
ケネディー  ( ニューヨーク ) : 四本
サンフランシスコ  : 四本
成田 : 二本
関空 : ようやく、二本
羽田 : 三本

[ 2:旅客取扱数、平成16年度、統計 ] 、世界 ランキング

1位 : アトランタ  ( ジ ョージア州都 ) 、8,357 万人
2位 : オヘア ( O'Hare 、シカゴ )、7,537 万人
3位 : ヒースロー ( ロンドン )、6,734 万人
4位:羽田、6,232 万人
5位 : ロスアンゼルス、6,071 万人、

ちなみに
15位 : ケネディー ( ニューヨーク )、3,736 万人
17位 : ホンコン、3,671 万人
21位 : サンフランシスコ、3,349 万人
25位 : 成田、3,110 万人

30位 以内には遙かに入らない
番外: 関空、1,534 万人

でした。

Laxairportnasa 空港周辺における飛行機の混雑具合は、滑走路の数により大きく影響されますが、それだけでなく気象条件や風によっても左右されます。ロサンゼルス空港は サンタモニカ 湾の海岸に、ほぼ直角に四本の平行滑走路がありますが、地形的に風向きが一定していて、海からの風 ( あるいは陸からの風 ) がほとんどで、恵まれたことに横風滑走路の必要がなく、四本の滑走路を全て離着陸に使用できます。

Jfkrunway しかし左の写真の ケネディー空港では二本ずつの平行滑走路が横風用に互いに交差していて、四本同時に離着陸に使うことは殆どなく、着陸用に二本、離陸に一本使用する場合が多いので滑走路の利用効率が悪く、混雑する場合が多いのです。

2007年8月 6日 (月)

空港の門限

Kix_aerial 8月2日から関空に 二本目の滑走路 ( 4000メートル )が完成して、記念行事がおこなわれましたが、いよいよ新千歳に次いで二番目に 24時間運用するのだそうです。貨物機の場合はともかくとして、深夜に到着した旅客機の場合には旅客の足( 移動手段 ) や、食事、休養を取る場所などは、従業員用の コンビニや吉野屋の牛丼以外にどうなるのでしょうか?。

地方空港の門限は遅くても午後八時半なので、大阪空港では午後七時を過ぎると、ロビー内の レストランや店も客足が減少し、そろそろ店仕舞いの用意に掛かります。大阪空港の門限が午後 九時のために、東京行きの便も午後八時半近くの出発機が最後になるので、早めに切り上げるのだそうです。

ところでその昔東京から大阪行きの最終便に乗務した時のこと、機体の トラブルで出発が遅れてしまい、飛行中に懸命に遅れを挽回したものの、着陸態勢で大阪城の横を通過した頃に丁度午後 九時となり、三分の差で管制塔から空港の運用時間切れなので他の空港に行けと言われて、泣く泣く羽田に戻ったことがありました。

Yoru747 伊丹空港に未だ国際線が乗り入れていた頃には、外国機は平気で門限破りをしましたが、彼等に言わせれば、大阪地方裁判所の判決では午後十時以降の着陸を禁止したのであって、門限を午後九時とした旧運輸省航空局の行政指導に従う義務は我々には無いとして、門限破りに課せられた制裁金を払った航空会社は、一社もありませんでした。法律や規則によらない日本独特の行政機関による恣意的な行政指導は、外国会社には通用しませんでした。

Anchorage1_2 その昔、シベリア大陸の上空通過が外国の民間機に解放される以前は、ヨーロッパに行くには アラスカ州の アンカレージ経由で北極回りにするか、あるいは時間が掛かる南回り ヨーロッパ線で、ホンコン、バンコック、カラチなどを経由しました。ある時 経由国の航空会社が大阪空港の門限に遅れたので航空局が文句を言ったところ、日本の鶴丸航空は深夜の 1時、2時に俺の国で離着陸をしているではないか、俺に文句を言うのであれば、鶴丸航空の深夜の離着陸を差し止めるぞと脅かされ、引き下がったそうです。写真はアンカレージ市。

以前から大阪空港を取り巻く 十一の市からなる、大阪空港騒音対策協議会というのがありましたが、市街地にあることから周辺住民から騒音などの公害問題が指摘され、その解決のために平成6年(1994年)の関西国際空港の開港にあわせ、大阪国際空港を廃止する予定でした。

ところが関西国際空港が完成して大阪空港に勤務していた外航会社の従業員が大量に関空に移動したために、周囲の バーや飲み屋は閑古鳥が鳴き、ホテル、マンション、アパートの部屋はひところ ガラ空きとなりました。
 
すると騒音被害の訴えはどこえやら、十一市協議会はこれまで 四千億円以上もの騒音対策費、補償費を国から受け取り、過去何十年もの間 空港廃止を主張していましたが、カネヅルや、従業員の雇用喪失が現実に予想されるようになると、態度を 一変させて空港存続に回ったので、その節操の無さに航空関係者は呆れ果てました。

大阪空港を廃止し、跡地には 一銭の収入も産まない緑化公園を作る計画でした。ところが固定資産税を初め莫大な補助金などの収入源や三万人の雇用を失うことは、周辺自治体にとって死活問題となったので、今までの騒音対策協議会がいつの間にか、より多くの便の就航を求める 大阪空港活性化協議会(?) に変質したのでした。

2007年8月 1日 (水)

二つの火の玉

Sauji747 平成8年 (1996年) 11月12日午後6時40分、インド・ニューデリー発、ダーラン経由 サウジアラビア・ジッダ行き サウジアラビア航空763便  ボーイング 747と 、チムケント発 インド・ニューデリー行き カザフスタン航空 1907便  ツポレフ  TU-154型機が、ニューデリー空港の北西 40~50 マイル ( 70~90 キロメートル ) の上空 15、000フィート ( 4,500 メートル ) を飛行中に空中衝突し、サウジアラビア機の乗員 23名、乗客 289名、計 312名全員と、カザフスタン機の乗員10名、乗客 28名、計 38名全員の合計 350名が死亡しました。

インドの航空事故調査委員会によれば、英語力不足から カザフスタン機の パイロットが、インドの管制官の指示を誤解し、高度を下げたことが主な原因と報告していました。

Shoutotsu カザフ機の パイロット:「 今晩は、カザフ 1907便です。高度 180 ( ワンエイトゼロ、18,000フィート)へ降下中、現在高度 230 ( ツウスリーゼロ、23,000フィート ) を通過、デリーから 74マイル。」
管制官:「高度150 ( ワンファイブゼロ、15,000フィート ) まで降下を許可する。」
デリー空港を離陸した サウジアラビア機に対して管制官は:「高度140 (14,000フィート ) までの上昇を許可、しばらく高度 140 ( 14,000フィート ) を維持せよ。
カザフ機:「高度 150 ( 15,000フィート ) に到達、デリー空港から 46 マイル。」
管制官:「了解、高度 150 ( 15,000 ) を維持せよ。12 時方向 ( 真正面 ) に反航する サウジ航空の 747型機あり、距離 14 マイル、視認したら報告せよ。」
カザフの乗組員が距離を聞いてきたので、管制官は現在 14 マイルと答えた。
カザフ機からの返事がなかったので、再び警告した。相手の飛行機は 13 マイル、高度 140 ( 14,000 フィート)。

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-

Tu154 ところが カザフ機は指示された高度 150 ( 15,000 フィート ) から降下していて、14,500 フィートを飛行していました。数秒後に カザフ機は更に 310 フィート ( 90メートル ) 降下しました。その後すぐに両方の飛行機が衝突し焔に包まれて畑に墜落しました。写真はカザフスタン航空のものではなく、ウラジオストック 航空のものですが、事故機と同じ ツポレフ-154 型機です。

原因は カザフ機が高度 150 ( 15,000フィート ) から、無断で140 (14,000フィート)に高度を下げたことでした。

Midair1 附近を飛行中に事故を目撃した アメリカ空軍、貨物機の パイロットによれば、「最初に見たものは 雲の中の オレンジ色の輝きでした。その後 二つの火の玉が地上に落ちて行った。」とのことでした。

国により、また人によってはその国に独特な発音の クセ があり、英語が聞き取りにくいことがありますが、ある時 管制官から  「 ユーアル  ナンベルアン 」 と言われ、聞き返してようやく意味が分かりました。You are number one ( in approach sequence 、あなたは空港への進入順位が一番目です ) と言ったのでした。

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