２００９年問題

航空界には２００９年問題というのがあります。羽田の新滑走路新設と成田の短い滑走路の延長工事が完成し、両空港を中心に離発着回数が一気に増えることから、これに向けた内航・外航機の増便や、航空会社の新規乗り入れに伴う空の競争に、大きな変化が起こると言われているからです。

現在羽田空港には Ａ ラン （　Ａ  Runway、滑走路　）、Ｂ ラン、Ｃ ラン の三本の滑走路がありますが、このうち Ｂ ラン （ 滑走路２２ ） は着陸のみに使用し、離陸は川崎の石油 コンビナート上空を通るため、通常は使用できませんでした。ところがある時、総理大臣が訪中 （ 訪韓？ ） した際に台風接近の為、南西風が強く吹いたため、他の飛行機は横風制限を超えた為に Ａ ラン、Ｃ ラン （ 両方とも滑走路１６ ） からの離陸を中止しましたが、ＶＩＰ 機に限り Ｂ ラン （ 滑走路 ２２ ） からの離陸が許可されて、無事に飛んで行きました。

新しい滑走路は図のようにかなり南側にあるので、離陸後の飛行経路が石油 コンビナート上空にかからず、南西方向に安全に離陸できるようになりました。長さが二千五百メートルと中型以上の ジェット機にとって、やや短い感じがするのを否定できませんが、滑走路が 三本から 四本になることによって、空港の発着能力は1．４ 倍に増加し、現行の年間 ２８．５ 万回から ４０．７ 万回まで引き上げられ、国内線については発着枠の増加により現在より飛行機の小型化、便数増加が可能となります。

ところで航空会社の抱える大きな問題は、パイロット、特に経験を積んだ ベテラン機長の不足です。サラリーマンの間では団塊世代の定年退職が問題になっていますが、パイロットの社会でも同じ現象が起きていて、今後 ＪＡＬ，ＡＮＡ などの定期航空会社では毎年、合計二百～三百人の機長が定年退職します。

パイロット不足を補う為に、従来は定年退職した パイロットを 六十三才まで、アイベックス、中日本、日本 エアーコミューター、北海道 エアシステム、琉球 エアーコミューターなどの資本提携した子会社で、アルバイトの契約 パイロットとして、毎月十五日間だけ働かせていました。

しかしそれだけでは機長不足を解消できないので、近いうちに航空会社を六十才で退職させずに、しかも安い給料で雇用継続する計画があるそうです。ところで日本人よりも低い給料で外人 パイロットを雇い、ＪＡＬ では本体だけでも 百人ちかくの 外人パイロットを雇用しています。海外路線専門の子会社である ＪＡＬ ウエイズでは、殆どが外人 パイロットで、客室乗務員の半数以上は タイ人 が占めています。日本航空 グループ全体では　三百人もの外人 パイロットが在籍しているといわれています。なおこの会社の飛行機は機体年齢が、他社の二倍以上も古い二十才近いので、乗る際にはご用心を。

全日空では平成十八年に総合商社の双日との共同出資で、パイロット派遣会社 「 クルー・リソーシズ・ワールドワイド、Crew Resources World Wide 」 をハワイに設立しましたが、主に米国人 パイロットを活用し、自社 グループだけでなく、パイロット不足が予想される中国をはじめ、アジア各地の航空会社にも パイロットを派遣するのだそうです。