管制官にも責任

１０月２０日午後６時１０分ごろ、大阪の関西空港で、那覇発関空行き日航２５７６便が、Ａ滑走路に着陸しようとした際、同滑走路からの離陸を予定していた関空発 バンクーバー行き、 エア・カナダ３６便が誤って滑走路に進入し、日航機が着陸を中止する トラブルがありました。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、事故に準じる航空重大 インシデントとして、調査官３人を現地に派遣しました。

たとえば一般社会において、相手から電話で 「 二時 」 に待ち合わせするように言われたのに対して、 「 三時 」 と聞き違えて 「 承知しました三時に行きます 」 と返事をしたと仮定します。この場合相手がなにも言わなかったら、復唱した方は 「 三時 」 が正しいものと理解するはずです。

航空法によれば航空管制官の出す指示は、　「 国土交通 （ 旧運輸 ） 大臣の指示 」 であり、航空管制に従い飛行機を運航する際には、管制官の指示に対して、パイロットはその内容を正しく復唱 （ Read back  ） することにより、聞き違いの ミスを防ぐ方法をとっています。

今回の関空における インシデント （ Incident 、出来事 ） の場合は、管制官の指示を聞き違えた パイロットに 責任がありますが 、自分の出した管制指示が正確に パイロットに伝わったかどうか、パイロットの復唱が正しいかどうかを確認する義務が管制官にあり、それを怠った管制官の側にも 責任がある と私は考えます。

航空管制について管制官がどのように 指示を与え、パイロットがそれをどのように復唱しているのか、交信のやりとりの実際をお聞き下さい。場所はロサンゼルス国際空港で、ターミナルを真ん中に挟んで東西の向きに 二組ずつの平行滑走路がありますが、管制塔も塔内にノース・タワーと サウス・タワー に分かれています。

この空港は平成１６年度の離着陸回数が、 ６５万４千回で世界第 ４位 でした。ちなみに同じ年の大阪伊丹空港は、僅か ６万３千回、関空は１１万２千回 （  平成１７年度 ）  でした。

http://homepage3.nifty.com/yoshihito/a-lax_tower.au

関空における今回の件では、エア・カナダの パイロットに誤解を与えるような言葉の遣り取りが事前にありました。

管制塔：JAL 2576 continue approach to runway 24 left . （ 日航２５７６便は滑走路２４ レフトへ、進入を継続せよ。 ）

管制塔：Air Canada 36 ,Are you ready ?.（ エア・カナダ３６便、離陸準備はできたか？）
エア・カナダ機の パイロット：We are ready for take-off. （ 離陸準備完了 ）

日航機が着陸のために進入して来ましたが、離陸の滑走路に向かう飛行機に離陸準備が完了したかどうか管制塔が尋ねたので、日航機が着陸する以前に我々を離陸させるつもりであろう、とエア・カナダ機の パイロットが思ったに違いありません。

管制塔：Air Canada 36  hold short of runway 24 left.  （ エア・カナダ３６、滑走路２４ レフト の手前で待機せよ ）
パイロット：Air Canada 36 into position runway 24 left . ( 滑走路 ２４ レフト　の離陸位置につく)

管制塔：－－－－－－－－。

その後で日航機が着陸する予定の滑走路上に他機がいるのを見て、

日航機：Confirm , We are  cleared to land  （ 我々は着陸を許可されたことを確認する。）
管制塔：JAL 2576, Clear to land. （ＪＡＬ ２５７６便は着陸支障なし。）