新千歳空港（その２）

風雪による悪天候で視界５００ メートルの状態では、滑走路 １Ｒ の南端にいた飛行機の姿は、管制塔からは多分肉眼では見えなかったはずです。

前回の ブログで述べた テネリフェ 空港における、航空史上最悪の事故の教訓から生まれた事故防止策によれば、管制指示 （ Clear for take off 、Clear to land 、Taxi into position 、 hold short of runway、etc.－－－） を パイロットは 「 必ず復唱する 」、 復唱しない パイロットに対して管制官は 「 復唱させる 」 ことでした。

ところが今回問題となった、 ラジャー （ Roger、了解 ） だけしか言わなかった日航 ５０２便の パイロットに対して、管制官は当然  「 復唱させ 」 管制指示の 「 確認 」 をすべきでしたが、彼はしませんでした。

I  say again, Japan Air 502 ,stand by  （ または、expect ） immediate take off , acknowledge.  （ もう一度言うが、日航５０２便は、速やかな離陸を準備 （ 予想 ） せよ、アクナレッジ ） と彼は言うべきでした。

Acknowledge とは アメリカの、 Glossary for Pilots and Air Traffic Service Personnel （ パイロット及び航空管制業務に従事する人のための用語集 ） によれば、

Let me know that you have received and understood this message. （ あなたがこのメッセージを受信し、了解したことを知らせよ ）という意味の航空用語です。

[ 除氷、防氷の問題 ]

航空・鐵道事故調査委会の調査官の質問に答えた機長は、出発直前に散布した防氷液の効果が失われるのを気にして、早く離陸したい気持ちがあったため、管制指示の一部 （ Stand by 、もしくは Expect ） を聞き逃したと述べました。

つまり早く帰宅したい気持ちがあったので、車を運転中に交差点で赤信号を見落としたというのと同じでした。しかも操縦室には機長 （５８才）、交信担当の見習副操縦士 （２７才）、正規の副操縦士 （３２才） がいたのに－－－。誰も自分達のミスに気が付きませんでした。

やや専門的になりますが、飛行機の機体にとって大敵である氷と雪につての説明をします。

除氷 （ De-Icing ）とは機体の重要な表面 （ たとえば翼面 ）、隙間、その他の開口部、ヒンジ （ Hinge、ちょうつがい ） などから、雪や、霜、雪と氷の混合物、氷などの付着物を取り除くことであり、

防氷 （ Anti-Icing ）とは防氷液を事前に散布することにより上記の各部分への、雪や氷の付着や蓄積を防ぐことをいいます。

雪国の空港では降雪があれば、駐機中の機体に雪が積もります。通常の場合は 「 除氷、防氷をまとめて 」 一緒に 除氷液の  エチレン・グリコール （　Ethylene glycol ）液をお湯に溶かした液体を、高圧にして機体に吹き付けて雪や氷を取り除きます。時には除氷後に、改めて防氷液を散布する場合もあります。

この作業時間は１回当たり時間にして ３０分から ４５分、費用は ５０万円ほど掛かります。

この液にはやや毒性があるので環境上の問題から、最近では モノプロピレン・グリコール （ Nonopropylene glycol ） に変更するようになりました。

問題は防氷効果がどの程度継続するかですが、丁度車の エンジンの ラジエーター （ 放熱器 ） に使用する不凍液と同じで、濃度が濃い不凍液を使用すればより低温でも凍結しませんが、飛行機の翼に散布する防氷液の場合も濃い濃度であれば、降雪などにより液が薄められても防氷効果の持続時間が長く、薄い濃度の場合は短時間で効果が減少します。

降雪の程度により左右されますが、防氷の有効時間は翼への防氷液散布終了から一般に ３０分以内とされます。ではなぜ翼の氷や雪を パイロットは恐れるのでしょうか？。墜落の危険が生じるからです。 （ 続く ）