危険な１１分間、台湾の飛行機墜落事故: 斜陽

２０１５年２月４日１０：５６（台湾標準時、日本時間１１：５６）、５８人が乗った 台湾のトランスアジア航空２３５便が、台湾北部の台北松山空港を離陸し金門島の金門空港に向かおうとしたが、離陸直後にエンジンが故障したために、台北市南港区の基隆河に墜落した。

今から３０年近く前のこと、世界の飛行機事故の ７４パーセント は 着陸前の８分間、離陸直後の３分間、つまり離着陸時の１１分間に起きるという航空機事故の調査結果が発表された。

パイロットであれば誰もが知っている、クリティカルイレブン　ミニッツ（ Critical Eleven minutes、 危険な１１分間 ）という言葉である。

もしこの１１分間にエンジンなどに故障が起きたらどうするのか？。機長は 「安全に飛ぶこと」 が第一であり、トラブル・シューティング（ troubleshooting、故障に対する処置）は二の次にするのが 鉄則である。

民間航空会社の機長は６ヶ月ごとに、副操縦士は１年ごとにフライト・シミュレーター（ Flight Simulator 、模擬飛行装置）を使用して、実機と変わらぬ操縦技量知識の審査を受けるが、その審査項目には 離陸直前・直後のエンジン故障が必ず含まれる 。

写真は６　軸の自由度を持つ　フライト・シミュレーターで、操縦席と全く同じ計器・装置を配列し室内のパイロットの操縦桿の動きに合わせて計器示度も変化するが、上昇降下旋回の際にシミュレーターも同様な動きを体に伝える。

操縦席の後方には教官席があり各種緊急事態の発生を、飛行計器・エンジン計器などに表示させるようになっている。これ以外にもたとえば電気系統の火災の想定には、操縦室内に人体に無害な煙が発生するシミュレーターもある。

さらに上空での油圧系統の故障・エンジン火災・客室の与圧喪失による緊急降下・５０パーセント以上のエンジン出力喪失（双発機であれば、一つのエンジン故障、３発機であれば二つのエンジン故障）などの事態が想定され、この状態で安全に着陸できなければ審査は不合格となり、機長資格を失う事態になりかねない。

トランスアジア航空２３５便について報道された下記の録音の様子から、ＣＶＲ（ Cockpit Voice Recorder 、操縦室内の会話、無線交信を記録した）ブラックボックス内の記録と思われる。時間は４日　現地時間。

１０時４１分１４秒
記録開始

１０時５１分１３秒
松山空港管制塔が離陸を許可

１０時５２分３８秒
操縦室内で失速警報音が鳴る。離陸後５秒後の警告だった。同時に主要警告音が鳴る。

１０時５２分４３秒
搭乗員が 第１エンジンの停止に言及

１０時５３分００秒
第１エンジン再始動のための会話

１０時５３分０７秒
搭乗員が 第２　エンジンの停止に言及

１０時５３分１２秒
最初の失速警告音

１０時５３分３４秒
乗組員が松山空港の管制塔にメーデー（緊急事態発生）を宣言。救助を求めエンジン停止も告げる。

１０時５４分０９秒
搭乗員が何度も「エンジン再始動」と叫ぶ。

１０時５４分３４秒
操縦室内に再び警告音。０．４秒後に不明な音

１０時５４分３６秒
飛行記録が停止。

推定される事故原因

管制塔の離陸許可から墜落まで３分２２秒であった。事故原因の可能性としては右エンジン（第２エンジン）が故障したのに､機長がエンジンの出力計器をチェックせずに 生きている左エンジン（第１エンジン）を停止させてしまい、その過ちに気付き左エンジン（第１エンジン）の再始動を試みた可能性が極めて高い。

ちなみに

離陸直後にエンジンが故障した場合でも、火災が発生しない限り急いでエンジンを停止させる必要はなく 、繰り返し述べるが フライ・ファースト （ Fly First 、安全に飛行を続けること）が第一である。

エンジン出力の左右不均衡を方向舵のトリム（ Rudder Trim、垂直舵の釣り合い）で修正し、飛行姿勢を安定させた後に副操縦士と共に故障したエンジンを確認し、シャットダウン（ Shut Down、停止）操作をすべきであった。

狼狽（ろうばい、あわてふためくこと）した機長廖建宗（リャオ・ジエンゾン）の、危険な１１分間における　エンジン停止の操作ミスにより、正常なエンジンを停止させたことが大惨事を招いた。

斜陽