事故原因は ダック・アンダー

広島県三原市の広島空港で、１４ 日午後 ８ 時 ５ 分ごろ、韓国 ・ 仁川 （ インチョン ） 発の アシアナ航空  １６２  便 （  エアバス Ａ ３２０型機 ）  が着陸時に滑走路をそれて停止した滑走路逸脱事故が起きた。

気象庁によると、事故当時の広島空港の気象状況は北北西の風　１〜　２　メートル程度で、運航に影響を与えるほどの強風は吹いていなかった。ただ、地表付近に厚い雲があり、霧も出ていたことから、乱気流の発生は考えにくい。

        http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150415/k10010048721000.html

パイロットにとって低視界　・　低雲高時の進入着陸に際して注意すべきことは、専門用語で ダック　・　アンダー　（ Duck Under 、あひるが エサ を取るために、ひょいと頭を下げること、つまり機首を下げて高度を下げる操縦操作 ） を しないことである。

滑走路へ進入中に滑走路灯の一部　あるいは進入灯が見えた場合に、現在の降下経路　（  決心高度 ） よりも少し下方に行けば、 よりはっきりと 滑走路が見えるのではないかとの  誘惑に駆られる。

それに負けて  ダック  ・ アンダー  して 降下 経路 （ 決心高度 ） よりも下方に高度を下げると、そこには 危険な障害物が待ち構えている。

旅客機の正しい着陸とは降下角 ２．５ 度ないし ３．０ 度で 滑走路末端上 を 高度 ５０ フィート （ １５ メートル ） で  主車輪を通過させることである。

今回の アシアナ機の場合は  滑走路末端から ３２５ メートルも手前にある、I L S  ローカライザー （ 計器進入着陸用 ) の 高さ  ６．４ メートルの アンテナ に車輪を引っかけてしまった。

通常は ３０  メートル 以上の高度で通過すべき所を－－－。

機長が誘惑に負けた証拠である。

これ以外に アシアナ航空の大事故といえば、 ２０１３ 年 ７ 月に仁川空港から サンフランシスコ に着陸の際にも、通常の着陸地点より数百 フィート 手前に尾部を激突させ 機体が炎上し死者 ３ 名 負傷者 １８７ 名の大事故 を起こしている。

その時操縦に当たっていた副操縦士は総飛行時間 ９ 千時間あったが、Ｂ－７７７　型機には ４３ 時間しか乗っていなかった。機長は総飛行時間 １ 万時間であったが、２０ 日前に教官資格を取ったばかりであった。　

総飛行時間よりも、その型の飛行機の飛行時間の方が  安全に関し、より重要である。

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